Co ma wspólnego obchodzony 4 maja Międzynarodowy Dzień Strażaka i Metro Warszawskie? Cztery zastępy, dwa wozy i setki kilogramów sprzętu – mało kto wie, że na Stacji Techniczno-Postojowej Kabaty stacjonują strażacy, których zadaniem jest ochrona przeciwpożarowa podziemnej kolei- informuje Metro Warszawskie. Dzień Strażaka obchodzony jest 4 maja, jako ustawowe święto zawodowe – od 2003 roku. Ale Zakładowa Służba Ratownicza została założona znacznie wcześniej, bo w 1995 roku na wniosek ówczesnego prezydenta miasta. Obecnie ZSR liczy 28 osób, dzieli się na cztery zastępy ratownicze i jest w gotowości 24 godziny na dobę przez siedem dni w tygodniu. Jak wygląda codzienność metrowskich strażaków? Przede wszystkim systematyczne kontrole urządzeń przeciwpożarowych oraz codzienne patrolowanie zarówno STP Kabaty, jak i obiektów na obu liniach metra. Kiedy nie patrolują, biorą udział w szkoleniach i ćwiczeniach, np. z użyciem specjalistycznego trenażera pożarowego. Ale nie tylko- czytamy w komunikacie. Mimo bieżącej kontroli sytuacji, zdarzają się sytuacje zagrożenia. Zwykle wtedy to właśnie nasi strażacy są na miejscu pierwsi. Tylko w 2018 roku wyjeżdżali do niemal 200 sytuacji zagrożenia. Na wyposażeniu metrowskich strażaków znajdują się dwa w pełni wyposażone pojazdy: gaśniczy i ratownictwa technicznego. Od 27 lutego 2018 r. Zakładowa Służba Ratownicza Metra Warszawskiego, na mocy porozumienia podpisanego przez Komendanta Miejskiego Państwowej Straży Pożarnej m. st. Warszawy, współpracuje z Komendą Miejską PSP- czytamy.

Więzniarka na podwoziu Ford Transit należąca do KSP. NaSygnale.com.pl - Portal Fotografii Ratowniczej

Fot. SOP Na ten rok NIK planuje około 90 kontroli - wynika z planu pracy Izby na 2020 r. opublikowanego w środę na stronie instytucji. Jak co roku, najważniejszą będzie kontrola wykonania budżetu państwa, która już się rozpoczęła, ale Izba przyjrzy się również z bliska funkcjonowaniu Służby Ochrony Państwa oraz Krajowego Systemu Ratowniczo-Gaśniczego. Już w lutym rozpoczną się dwie kontrole Najwyżej Izby Kontroli, w trakcie których jej pracownicy przyjrzą się funkcjonowaniu Służby Ochrony Państwa oraz działaniu Krajowego Systemu Ratowniczo-Gaśniczego. Obie kontrole zakończyć się mają, zgodnie z planami instytucji, w kwietniu 2020 roku. Ich wyniki poznamy zapewne w 2021 roku. W przypadku formacji zajmującej się w Polsce ochroną VIP, pytaniem definiującym kontroli i jej głównym celem ma być sprawdzenie czy SOP jest przygotowana do skutecznej realizacji ustawowych zadań. Oznacza to, że formacja będzie musiała ponownie, po niecałym roku otworzyć drzwi dla pracowników NIK. Jeszcze w 2019 roku bowiem, a dokładnie 31 maja, Izba rozpoczęła kontrolę "Szkolenie i doskonalenie zawodowe funkcjonariuszy służb podległych MSWiA". Zakończyła się ona 25 października 2019 roku, i choć obejmowała ona nie tylko SOP, to szef Izby zapewniał, że w przypadku tej formacji jednym z elementów sprawdzenia będzie szkolenie kierowców pojazdów ochronnych oraz umiejętność zachowania się i reakcji w czasie potencjalnych zagrożeń osoby ochranianej. Teoretycznie, wyniki tej kontroli zaakceptowane mają zostać w pierwszym kwartale 2020 roku, co potwierdził w odpowiedzi na interpelację Maciej Wąsik. Natomiast w przypadku Krajowego Systemu Ratowniczo-Gaśniczego, NIK sprawdzi czy obowiązujące rozwiązania prawne i organizacyjne KSRG oraz wyposażenie i przygotowanie ratowników gwarantują sprawne prowadzenie działań ratowniczych. Obecnie Krajowym System Ratowniczo – Gaśniczy to 501 Jednostek Ratowniczo – Gaśniczych, ponad 4600 jednostek Ochotniczych Straży Pożarnych, Zakładowe Straże Pożarne PKN Orlen w Płocku, Zakładów Azotowych w Puławach, PERN w Miszewku Strzałkowskim, PERN w Adamowie, Zakładowa Służba Ratownicza Metra Warszawskiego, Lotniskowe Służby Ratowniczo – Gaśnicze Kraków-Balice i Rzeszów-Jasionka, a także 19 Wojskowych Straży Pożarnych. NIK podkreśla, że tematy kontroli zostały opracowane na podstawie całościowej i szczegółowej analizy ryzyka w najistotniejszych obszarach funkcjonowania państwa. Sugestie podjęcia konkretnych tematów zgłaszają zarówno jednostki Izby (departamenty, delegatury, radcowie NIK), jak i instytucje zewnętrzne: Sejm, Senat, Kancelaria Premiera i Rzecznik Praw Obywatelskich. Poza kontrolami planowymi będą przeprowadzone kontrole doraźne podejmowane po sygnałach o nieprawidłowościach zgłaszanych przez organizacje społeczne, obywateli i parlamentarzystów. NIK odmawia kontroli Jak poinformował RPO, Najwyższa Izba Kontroli odmówiła jednak kontroli służb specjalnych pod kątem przestrzegania praw obywateli. Dlatego też Rzecznik Praw Obywatelskich zapowiedział w środę, że wystąpi do Sejmu o to, by to Izbie zlecił. Równocześnie Rzecznik przypomniał, że prezes NIK - Marian Banaś - uzasadniał taką odmowę tym, że znacząco ją utrudnia, a wręcz uniemożliwia zakaz informowania o czynnościach operacyjno-rozpoznawczych służb specjalnych. Dodatkowo Banaś przyznał, że działania służb pozostają praktycznie poza zewnętrzną kontrolą oraz wskazał na niedoskonałość takiej kontroli sprawowanej przez sądy i prokuratury. "Problematyka dotycząca współmierności i niezbędnej konieczności wkraczania organów państwa w sferę konstytucyjnych praw i wolności człowieka i obywatela jest stale obecna w działalności kontrolnej NIK" - odpisał rzecznikowi 27 stycznia 2020 r. Marian Banaś. Zaznaczył też, że wobec ograniczenia kompetencji kontrolnych NIK, i to zarówno wobec służb specjalnych, policji, jak i sądów oraz prokuratury, przeprowadzenie skutecznej, efektywnej kontroli w postulowanym przez RPO zakresie uważa za niemożliwy. Rzecznik zgodził się z prezesem NIK, że obecne przepisy znacząco utrudniają mu kontrolę służb, ale jej jednak nie uniemożliwiają. "Skoro w Polsce nie ma (jak w innych państwach) niezależnego organu kontrolującego służby - którego powołanie RPO wiele razy postulował - to NIK jest tu jedyną instytucją" - wyjaśnił Bodnar. Rzecznik poprosi też Europejski Trybunał Praw Człowieka o zgodę na złożenie przez RPO opinii tzw. przyjaciela sądu (amicus curiae) w jednej ze spraw przed ETPCz. Przypomina, że Trybunał w 2019 roku zwrócił się do polskiego rządu o wyjaśnienia w sprawie inwigilacji prowadzonej przez służby specjalne. "To efekt skarg Fundacji Panoptykon i Helsińskiej Fundacji Praw Człowieka oraz adwokata Mikołaja Pietrzaka, które trafiły do ETPCz na przełomie 2017 i 2018 r. Adwokat podkreśla, że niekontrolowana inwigilacja nie tylko narusza jego prywatność, ale przede wszystkim - prawa i wolności jego klientów. Aktywiści wskazywali zaś, że jako aktywni obywatele są szczególnie narażeni na działania służb. HFPC i Panoptykon od lat krytykują brak kontroli nad działaniami służb" - wyjaśnia RPO. PAP/MR

Zakładowa Służba Ratownicza PGZ Stocznia Wojenna. ul.Śmidowicza 48, 81-127 Gdynia. 58 625 81 02. 508 860 188. Inne numery telefonów.

» Informacje » Metro w Warszawie Metro w Warszawie – jedyny w Polsce system kolei podziemnej w mieście stołecznym Warszawie. Spółka miejska zarządzająca tą koleją nosi nazwę Metro Warszawskie sp. z Wprowadzenie Metro warszawskie to stosunkowo młody system kolei podziemnej. Pierwszą uchwałę o jego budowie podjęto już w 1925 roku. Po przerwie spowodowanej II wojną światową prace nad budową głębokiego metra rozpoczęły się na początku lat 50. od strony Pragi, jednak w 1957 r. zostały definitywnie przerwane. Prace projektowe nad dzisiejszym metrem trwały od połowy lat 70. W 1982 roku Rada Ministrów zadecydowała o budowie pierwszej linii metra w Warszawie. 15 kwietnia 1983 wbito w ziemię pierwszy pal stalowy na budowie tunelu na Ursynowie. Tę datę uważa się za moment rozpoczęcia budowy metra. Obecnie Metro Warszawskie składa się z jednej linii przebiegającej przez dzielnice Ursynów (pierwsza stacja na os. Kabaty), Mokotów, Śródmieście, Żoliborz i Bielany (ostatnia stacja Młociny przy Hucie) (23,1 km, 21 stacji). Linia ta łączy południowe i północne dzielnice lewobrzeżnej Warszawy z centrum miasta. Czas przejazdu całej linii (od Kabat do Młocin) wynosi 38 minut 20 sekund. Pociągi kursują codziennie między a północą, co kilka minut, w weekendy zaś do rano. Z metra korzysta dziennie ok. 500 tysięcy pasażerów. Metro Warszawskie zatrudnia ok. 1500 osób. Po 25 latach budowy, 25 października 2008, zakończono budowę pierwszej linii warszawskiego metra, oddając w tym dniu do użytku trzy ostatnie stacje (Stare Bielany, Wawrzyszew i Młociny). Zatem w ciągu 25 lat zbudowane zostały 22 stacje (razem ze stacją techniczno-postojową Kabaty). Pierwsza linia ma w najbliższej przyszłości zostać uzupełniona w Śródmieściu o dwie dodatkowe stacje Plac Konstytucji i Muranów. Warszawskie metro jest dostosowane dla potrzeb osób niepełnosprawnych. Na każdej stacji są windy lub pochylnie (głównie na stacjach na Ursynowie) umożliwiające przejazd na stację wózkiem. Jednakże 17 września 2008 roku na stacji Wilanowska miał miejsce wypadek. Filip Zagończyk, niewidomy, spadł na tory pod najeżdżający pociąg. W wyniku wypadku amputowano mu nogę. To zdarzenie zwróciło uwagę na częściowe tylko dostosowanie warszawskiego metra do potrzeb osób niepełnosprawnych. HistoriaW 1925 r. podjęto pierwszą uchwałę o wybudowaniu metra w Warszawie, w 1927 r. zatwierdzono plany i rozpoczęto badania geologiczne. W 1929 r. utworzono Referat Kolei Podziemnej, który miał odpowiadać za budowę. Wielki kryzys lat 30. spowodował wstrzymanie prac. W 1938 r. Stefan Starzyński powołał Biuro Studiów Kolei Podziemnej, które zaktualizowało plany. Rozpoczęto budowę, którą jednak przerwał wybuch II wojny światowej. Zaraz po wojnie pomysł budowy metra lub SKM w Warszawie powrócił, ostatecznie jednak z niego zrezygnowano . W 1950 r. rząd podjął uchwałę o budowie metra głębokiego w Warszawie. Budowę rozpoczęto na Pradze w 1951 r. na trasie, która miała przebiegać pod Wisłą, ale z powodu rosnących kosztów ograniczono ją w 1953 r. do odcinka doświadczalnego na Pradze. Wybudowano wówczas ogromną (prawie 7000 m³) komorę rozjazdową w rejonie szybu usytuowanego przy ul. Radzymińskiej, w pobliżu wiaduktu kolejowego, oraz tunel szlakowy o średnicy 6 m i długości 1270 m prowadzący od szybu przy ul. Naczelnikowskiej do wspomnianej wcześniej komory rozjazdowej. W 1957 r. ostatecznie zatrzymano prace. Do pomysłu budowy metra powrócono w 1974 r. Powstały techniczno-ekonomiczne założenia pierwszej linii metra. W 1982 r. rząd PRL zawarł umowę z ZSRR o pomocy przy budowie Warszawskiego Metra. 23 grudnia 1982 r. rząd podjął uchwałę nr 266/82 o budowie pierwszej linii metra w Warszawie. 15 kwietnia 1983 r. budowa metra ruszyła. Konstruowanie pierwszego 11-kilometrowego odcinka Kabaty – Politechnika trwało z problemami 12 lat, aż do uroczystego otwarcia 7 kwietnia 1995 r. Po kolejnych 13 latach, 25 października 2008 r. budowa pierwszej linii metra została zakończona. I Linia Trasa Lata budowy Otwarcie W eksploatacji W budowie Całkowita długość Liczba stacji Kabaty ↔ Młociny 1983-2008 1995-2008 23,1 km - 23,1 km 21 Przebieg Linia przebiega w osi północ-południe przez dzielnice Bielany, Żoliborz, Śródmieście, Mokotów i Ursynów. Nazwa stacji Otwarcie Lokalizacja STP Kabaty 1995 ul. Wilczy Dół 1 Kabaty 1995 al. Komisji Edukacji Narodowej, ul. Wąwozowa 2 Natolin 1995 al. Komisji Edukacji Narodowej, ul. Belgradzka 3 Imielin 1995 al. Komisji Edukacji Narodowej, ul. Indiry Gandhi 4 Stokłosy 1995 al. Komisji Edukacji Narodowej, ul. Jastrzębowskiego 5 Ursynów 1995 al. Komisji Edukacji Narodowej, ul. Surowieckiego 6 Służew 1995 ul. Wałbrzyska, ul. Batuty, ul. Sonaty 7 Wilanowska 1995 ul. Puławska, w pobliżu al. Wilanowskiej 8 Wierzbno 1995 al. Niepodległości, ul. J. P. Woronicza, ul. Naruszewicza 9 Racławicka 1995 al. Niepodległości, ul. Racławicka, ul. Wiktorska 10 Pole Mokotowskie 1995 al. Niepodległości, ul. Rakowiecka 11 Politechnika 1995 ul. Waryńskiego (Rondo Jazdy Polskiej) i ul. Nowowiejska Plac Konstytucji planowana pl. Konstytucji, ul. Wilcza 12 Centrum 1998 pl. Defilad, rondo R. Dmowskiego 13 Świętokrzyska 2001 ul. Świętokrzyska, ul. Marszałkowska 14 Ratusz Arsenał 2001 pl. Bankowy, ul. Długa, al. Solidarności Muranów planowana ul. gen. Andersa, ul. Anielewicza, ul. Świętojerska 15 Dworzec Gdański 2003 ul. gen. Andersa, ul. Słomińskiego 16 Plac Wilsona 2005 pl. Wilsona, ul. Mickiewicza, ul. Słowackiego 17 Marymont 2006 ul. Słowackiego, ul. Popiełuszki, ul. Armii Krajowej 18 Słodowiec 2008 ul. Kasprowicza, ul. Żeromskiego, ul. Marymoncka 19 Stare Bielany 2008 ul. Kasprowicza, ul. Płatnicza, al. Zjednoczenia 20 Wawrzyszew 2008 ul. Kasprowicza, ul. Wolumen, ul. Lindego 21 Młociny 2008 ul. Kasprowicza, ul. Nocznickiego Pl. Konstytucji i MuranówPrzygotowywane są następujące inwestycje: A12 Plac Konstytucji A16 Muranów 24 stycznia 2006 władze Warszawy zdecydowały o budowie dwóch zaniechanych stacji metra – A12 Plac Konstytucji i A16 Muranów. Ogłoszono przetarg na studium wykonalności tych dwóch stacji. W 1989 r. zrezygnowano z ich budowy ze względu na oszczędności. Według ekspertów, wybudowanie obu stacji znacząco poprawi dostęp do komunikacji zbiorowej w centrum Warszawy. Uruchomienie dodatkowych stacji nie pociągnie za sobą zmian w częstotliwości kursowania metra. Stacja A12 Plac Konstytucji położona będzie pod ulicą Marszałkowską pomiędzy Wilczą, a placem Konstytucji. Stacja A16 Muranów zlokalizowana zostanie w ciągu ulicy Gen. Andersa, między ulicami Anielewicza, a Dubois. Wybudowanie stacji Plac Konstytucji pozwoli na objęcie obsługą komunikacyjną metra mieszkańców ulic Poznańskiej, Hożej, Kruczej i Wspólnej. Z kolei stacja Muranów zapewni łatwiejszy dostęp do metra mieszkańcom ulic Nowolipki, Pawiej, Dzielnej, Zamenhofa, Stawki i Bonifraterskiej. Po otwarciu tych stacji pasażer przemieszczający się pierwszą linią po śródmieściu, będzie miał nie więcej niż 400 metrów do najbliższego wejścia jednej ze stacji. W roku 2005 przygotowana została koncepcja programowo-przestrzenna dla stacji A12 Plac Konstytucji i A16 Muranów, która uzupełniła wniosek o lokalizację inwestycji celu publicznego. Dane techniczneZgodnie z oficjalną specyfikacją: aktualna długość linii: 23,1 km liczba wybudowanych stacji: 21 (+ 1 stacja techniczno-postojowa) na każdej stacji jest monitoring na każdej stacji są dwa zespoły zegarów (po jednym na każdy tor); oba składają się z zegara odmierzającego rzeczywisty czas (godziny, minuty) oraz drugiego odmierzającego czas od odjazdu ostatniego pociągu (minuty, sekundy) na wszystkich stacjach uruchomiono nowy system informacji, pokazujący między innymi czas do przyjazdu kolejnego składu długość peronów: 120 m. (na 120-metrowym peronie mieści się maksymalnie 6 wagonów metra) liczba wind osobowych dla niepełnosprawnych: 41 szt. zagłębienie peronu poniżej poziomu terenu: 8,3 – 12,2 m średnia odległość pomiędzy stacjami: mniej niż 1 km szerokość toru: 1435 mm minimalny promień łuku toru: 300 m maksymalne nachylenie: 3,1% nawierzchnia torowa betonowa system zasilania: trzecia szyna o napięciu 750 V zabezpieczenie ruchu pociągów: system zdalnego sterowania i kontroli dyspozytorskiej zabezpieczenie ruchu pociągów: system automatycznego ograniczania prędkości z sygnalizacją kabinową częstotliwość kursowania: co 3-4 min w godzinach szczytu w dzień powszedni, co ok. 10 min późnym wieczorem prędkość handlowa: 36 km/h prędkość konstrukcyjna wagonów: 90 km/h czas przejazdu istniejącego odcinka metra: 38 min. przed każdą stacją metra znajduje się specjalna, wysoka komora rozprężająca powietrze. Jest ona niezbędna, aby przy wjeżdżaniu składu na stację pociąg nie wpychał na peron mas powietrza zgromadzonych przed swoim czołem PrzyszłośćObecnie w trakcie realizacji jest druga linia warszawskiego metra. 28 października 2009 roku podpisano kontrakt wart 4,1 miliarda złotych, który przewiduje wybudowanie centralnej części drugiego odcinka w ciągu najbliższych czterech lat. 11 września 2010 r. ruszyła budowa drugiej linii metra. Po zakończeniu jego realizacji, nastąpi przedłużenie tego odcinka odpowiednio na wschód i zachód Warszawy. W założeniach ma powstać także odnoga południowo-wschodnia na Gocław. W planach istnieje już także trzecia linia metra która będzie przebiegać także ze wschodu na zachód. Tabor Odcinek w ruchu obsługiwany jest przez: 22 składów pociągów produkcji rosyjskiej z serii 81 (60 starszych, oraz 60 nowszych wagonów) 18 składów pociągów METROPOLIS firmy ALSTOM (108 wagonów wyprodukowanych w Hiszpanii i Chorzowie i dostarczanych w latach 2000-2005) Każdy pociąg składa się z 6 wagonów. Wagony produkcji rosyjskiej serii 81 jeździły w składach 4-wagonowych, ale w 2006 r. Metro Warszawskie podpisało umowy o kupnie 30 nowych wagonów, powiększających dotychczasowe składy do 6-wagonowych. Pierwsze powiększone składy zostały oddane do eksploatacji w lutym 2007 pociągi w 200827 listopada 2006 r. Zarząd Spółki Metro Warszawskie podjął decyzję o kupnie kolejnych 5 pociągów (w każdym po 6 wagonów). 18 grudnia rozpoczął się nieograniczony przetarg. Metro kupuje 10 wagonów z kabiną maszynisty i 20 wagonów bez kabin. Nowe pociągi musiały być w pewnym stopniu kompatybilne z posiadanym taborem, aby jak największa ilość części i podzespołów pasowała do tych z wykorzystywanych już pociągów, oraz aby nowe pociągi mogły być obsługiwane przez dotychczasową infrastrukturę metra. Przetarg wygrała Spółka Akcyjna Wagonmasz z Petersburga. 25 lipca 2007 r. została podpisana umowa. Metro za wagony zapłaciło ponad 27 mln. USD i pokryło podatki i cła w wysokości ok. 24% sumy. Nowe pociągi zostały wprowadzone do użytku wraz z zakończeniem budowy pierwszej linii metra. Włączenie do eksploatacji pierwszego pociągu powinno było nastąpić w ciągu 15 miesięcy od daty podpisania umowy, a ostatniego w ciągu 17 miesięcy. Nowe pociągi to zmodyfikowane wagony serii 81, nieco różnią się od tych już jeżdżących po torach warszawskiego metra. Są wyposażone w nowoczesną kabinę maszynisty, informację wizualną w przedziałach pasażerskich i mechaniczną wentylację. Ostateczny termin wykonania zamówienia to 30 kwietnia 2008 roku. Po dostarczeniu nowych wagonów metro dysponuje 228 wagonami (38 składów), czyli podobną ilością, jaką przewidywano w latach 80. podczas planowania metra. W nocy z 1 na 2 sierpnia 2008 r. do STP Kabaty dotarł nowy pociąg, który był poddawany testom na torze prób i miał wyjechać na trasę wraz z przedłużeniem linii do Młocin. Zdjęcie pociągu można obejrzeć na oficjalnej stronie metra. Najnowsze wagony metra Wagony serii 81 produkcji rosyjskiejW 1982 r. zdecydowano o wykorzystaniu wagonów rosyjskich. W latach 80. zawarto umowę między PRL a ZSRR na zakup w sumie 250 sztuk wagonów serii 81 produkcji rosyjskiej dla warszawskiego metra, obsługujących całą pierwszą linię. 90 sztuk miało być darem narodu rosyjskiego dla narodu polskiego. W 1990 r. dostarczono 10 darmowych wagonów (2 pociągi po 5 wagonów) z zakładów produkcyjnych Mytiszczi pod Moskwą, pozostałych Warszawskie Metro nie otrzymało ze względu na zmianę sytuacji politycznej. Wówczas zdecydowano o rozesłaniu ofert do polskich i zachodnich firm. Polskie firmy nie były w stanie zrealizować zamówienia, oferty firm zagranicznych były bardzo nowoczesne, ale zbyt drogie. W efekcie podpisano umowę z APO Wagon-masz z Petersburga, ponieważ wagony tej produkcji były 5-krotnie tańsze od zachodnich, lecz niestety mniej wagonów serii 81 w 1990, 10 wagonów, serii 81-717 i 81-714, 4 wagony kabinowe, 6 bezkabinowych w 1994, 32 wagony, serii 81-572 i 81-573, 24 wagony kabinowe, 8 bezkabinowych w 1997, 18 wagonów, serii 81-572 i 81-573, 2 wagony kabinowe, 16 bezkabinowych w 2007, 14 wagonów bezkabinowych w 2007 i 2008, 16 wagonów bezkabinowych W 1990 r. metro posiadało 2 pociągi po 5 wagonów, w 1994 r. dostarczono 32 wagony i z tego powstało 14 składów po 3 wagony, co już pozwoliło na obsługę ówczesnego odcinka metra (Kabaty – Politechnika). Ze względu na tłok w pociągach i wydłużeniu linii do Centrum, w 1997 r. kupiono kolejne 18 wagonów, co w sumie dało 60 wagonów składających się na 15 pociągów 4-wagonowych. Ostatnie dwie dostawy pochodzą z zakładów JSC Metrowagonmasz (Метровагонмаш) z Moskwy. Z firmą podpisano dwie umowy, pierwszą 25 kwietnia 2006 r., na sumę 9,3 mln USD (31 mln zł, netto) i drugą 16 października 2006 r., na sumę 12,4 mln USD (ok. 37 mln zł). Wszystkie składy zostały przedłużone i metro dysponuje 15 pociągami sześciowagonowymi starego typu oraz 7 pociągami sześciowagonowymi nowszego główna Wagony serii 81, zakupione w latach 90. przejechały w Warszawskim Metrze już ponad milion kilometrów, dlatego przeszły naprawę główną i modernizację w bydgoskich zakładach PESA. Modernizacja zaczęła się w sierpniu 2005 r. Do połowy 2007 r. zostało zmodernizowane 39 z 60 wagonów serii 81. Wagony były malowane, wymieniono podłogę, okna, uszczelki i poręcze, a kabina maszynisty została wyciszona. Poza tym, zdjęto z wagonu zewnętrzne listwy oraz odnowiono drzwi i ich mechanizmy. Pierwsze wyremontowane wagony kursują od 2006 r. 12 lutego 2007 zaczął kursować pierwszy sześciowagonowy skład. Wagony, które wydłużyły pociąg, zostały włączone do ruchu po zakończeniu techniczne Szerokość wagonu 2712 mm wysokość wagonu nad główką szyny – 3662 mm długość wagonu – 19210 mm liczba drzwi z każdej strony – 4 szt. szerokość drzwi – 1200 mm masa wagonu – 33 t lub 34 t (w zależności czy wagon ma kabinę maszynisty, czy nie) pojemność wagonu – 200 osób liczba miejsc siedzących w wagonie – 44 (40 w wagonie czołowym z kabiną maszynisty) moc godzinowa 4x110 kW napięcie znamionowe – 750 V sposób zasilania – 3 szyna przyspieszenie rozruchu – 1,2 m/s² opóźnienie hamowania – 1,0 m/s² obudowa stalowa Prędkość konstrukcyjna wagonów – 90 km/h, Prędkość maksymalna wagonów – 120 km/h. Wagony serii 81 mogą być złączone w składy od 3 do 8 wagonów. Perony Warszawskiego Metra mają 120 m., dlatego mieści się przy nich najwyżej skład sześciowagonowy. W ciągu roku pociąg serii 81 przejeżdża od 80 tys. do 100 tys. kilometrów. Wagony z zakładów produkcyjnych Alstom22 lipca 1998 r. rozstrzygnięto przetarg na dostawę 108 nowych wagonów metra. Nowe wagony zostały zaprojektowane i wykonane przez firmę Alstom we współpracy z zakładami Alstom-Konstal z Chorzowa (znanymi głównie z produkcji tramwajów). Nowe wagony należą do serii Metropolis, wykonane są z aluminium, stali, a spojenia połączone nitami. Wnętrze wagonu powinno być odporne na ogień i wagonów Metropolis w 2000 r. 4 pociągi z Barcelony w 2001 r. 4 pociągi z Chorzowa w 2002 r. 5 pociągów z Chorzowa w 2004 r. 3 pociągi z Chorzowa w 2005 r. 2 pociągi z Chorzowa W 2000 r. pierwsza partia wagonów przypłynęła z Hiszpanii drogą morską do portu w Gdańsku, stamtąd koleją wagony zostały przetransportowane do STP Kabaty, gdzie przeszły testy. Kolejne wagony były produkowane w Chorzowie w zakładach należących do firmy Alstom i dostarczane do metra drogą i testy nowych pociągów Wagony pochodzące z fabryki Alstom w Chorzowie były transportowane drogą kolejową. Pociągi holowane były na własnych kołach, przed ewentualnymi uszkodzeniami chroniły je wagony osłonowe. Całą trasę Chorzów – Warszawa (ok. 260 km) pociąg z dostawą jechał 20km/h. Niska prędkość miała zminimalizować ryzyko uszkodzenia wagonów podczas transportu. Na STP Kabaty pociąg przez miesiąc przechodził testy. Zanim składy zostały dopuszczone do ruchu pasażerskiego dokonano: dokładnego pomiaru skrajni pociągów, przeglądu technicznego, odbiorów od producenta, procedury uzyskania odpowiednich certyfikatów bezpieczeństwa i dopuszczenia do ruchu oraz jazd próbnych. Podczas testów pociągi przejechały ponad 600 km (500 km nocą w tunelu metra i 100 km na powierzchni po torze prób na STP Kabaty).Dane techniczne szerokość wagonu 2800 mm wysokość wagonu nad główką szyny – 3545 mm długość wagonu – 19520 mm liczba drzwi z każdej strony – 4 szt. szerokość drzwi – 1300 mm masa pociągu sześciowagonowego próżnego – 184 Mg=150 t pojemność pociągu 6 wagonowego – 1454 osoby ilość miejsc w wagonie dla osób niepełnosprawnych – 6 miejsc ilość miejsc w wagonie dla wózków inwalidzkich – 1 miejsce liczba silników w pociągu – 8 szt. godzinowa moc silnika – 180 kW napięcie silnika przy rozruchu – 290 V napięcie w trybie hamowania – 320 V sposób zasilania – 3 szyna napięcie zasilania – 750 V prądu stałego Potencjalna prędkość maksymalna wagonu – 120 km/h Prędkość konstrukcyjna wagonu – 90 km/h czas osiągnięcia 90 km/h – 43,6 sek system informacji pasażerów – audiowizualny poszycie pudła wagonu – stop aluminium w ciągu roku pociąg przejeżdża od 100 tys. do 120 tys. km czas eksploatacji to 30 lat lub przebieg 3 mln km Dopuszczalna prędkość pociągu z pasażerami w tunelach metra to 60 km/h (prędkość handlowa – z uwzględnieniem postojów na stacjach – wynosi 36 km/h). 108 wagonów składa się na 18 pociągów. Jeden skład kosztował ok. 6 milionów techniczne W początkowej fazie eksploatacji występowały liczne problemy z wagonami. Do najpoważniejszych należał problem "kwadratury" kół składów fachowo nazywany poligonizacją, odczuwany przez mieszkańców okolic linii metra. Obręcze kół odkształcały się, powodując wstrząsy i drgania. Podczas gdy koła pociągów rosyjskich trzeba było przetoczyć co 500 tys. km, koła Alstomu wymagały przetoczenia co 30 tys. km. Koła w wagonach produkowanych przez Alstom zostały wykonane ze stopu o innej charakterystyce ( twardości). Po reklamacjach, które początkowo natrafiły na opory firmy Alstom, problem został rozwiązany. Wagony z zakładów produkcyjnych Siemens W lutym 2011 roku podpisano umowę na dostawę 210 nowoczesnych wagonów wyprodukowanych przez zakłady Siemensa. Duża część zamówienia zostanie wykonana w nowosądeckich zakładach stowarzyszonej firmy Newag. Umowa przewiduje także możliwość dokupienia kolejnych 105 wagonów w momencie przedłużania centralnego odcinka II linii metra. Nowoczesne wagony o nazwie "Inspiro" będą łączyć się po 6 sztuk w całkowitą liczbę 35 pociągów i, co jest nowością, umożliwiają przechodzenie pomiędzy wagonami w trakcie podróży. Koszt podpisanej umowy wyniósł 1 mld 69 mln złotych. Bezpieczeństwo Służba Ochrony Metra Odpowiada za zapewnienie bezpieczeństwa w warszawskim metrze. Wartownicy SOM są stale szkoleni do pełnienia specyficznej służby w obiektach infrastruktury metra. SOM odpowiada za zabezpieczenie terenu i obiektów Stacji Techniczno-Postojowej, magazynów i pomieszczeń służbowych oraz innych obiektów metra, a także za ochronę majątku metra oraz majątku użyczonego metru. W ciągu 2005 wartownicy SOM przeszli szkolenia: w zakresie posługiwania się krótką bronią palną i pistoletem maszynowym w zakresie zagrożeń związanych z terroryzmem (podłożenie ładunku wybuchowego) W ciągu 2006 wartownicy SOM przeszli szkolenia: teoretyczne i praktyczne szkolenie w zakresie bezpiecznego obchodzenia się z bronią palną, praktyczne szkolenie strzeleckie z broni krótkiej i maszynowej. W jednostce SOM służą 4 wyszkolone psy w Zakładzie Kynologii Policyjnej w Sułkowicach, między innymi: labrador "Beti", która jest przeszkolona do wyszukiwania materiałów wybuchowych. 3 owczarki niemieckie "Vik", "Dik" oraz "Diego" - psy patrolowe. Komisariat Policji Metra Warszawskiego Dla lepszego bezpieczeństwa, wartowników SOM wspierają policjanci z Komendy Stołecznej Policji, ze specjalnej jednostki Komisariatu Policji Metra Warszawskiego. Policjanci, podobnie jak SOM pełnią służbę patrolowo-interwencyjną na stacjach i w wagonach. Główna siedziba Komisariatu Policji Metra Warszawskiego mieści się na stacji metra Centrum, ale na każdej stacji jest pomieszczenie przeznaczone dla policjantów. Zakładowa Służba Ratownicza Metra WarszawskiegoZespół dysponujący odpowiednim sprzętem i wyszkolony do niesienia pomocy ludziom na terenie metra oraz do wspierania akcji usuwania awarii w obiektach infrastruktury metra. Na jej wyposażeniu znajdują się dwa pojazdy: gaśniczy i ratownictwa technicznego. ZSR współpracuje z jednostkami ratowniczymi służb miejskich i państwowych. Podnoszeniu sprawności działania służą wspólne ćwiczenia w tunelach, na stacjach i w wagonach metra. Od lipca 2005 na składzie ZSR jest wóz ratownictwa technicznego Mercedes Benz-Unimog U400, zbudowany specjalnie na zamówienie warszawskiego metra za 1,2 mln zł. Pojazd jest przystosowany do jazdy zarówno po torach metra jak i zwykłych ulicach. Jego wysokość jest dostosowana do wysokości peronów w warszawskim metrze, tak by 4-osobowa załoga mogła wysiadać od razu na stację. W razie wypadku lub poważnej awarii wszystkie pociągi zjeżdżają na jeden tor i tory odstawcze mieszczące się za niektórymi stacjami, umożliwiając dojazd do miejsca wypadku zespołowi ratownictwa technicznego. Prędkość maksymalna tego pojazdu to 50km/h bez względu na kierunek jazdy. Unimog jest w stanie holować skład metra, który waży 130 ton, ale jego konstrukcja jest obliczona na holowanie nawet cięższych pojazdów, do 200 ton. Pojazd ratownictwa technicznego jest wyposażony w standardowy sprzęt ratowniczy: piły, nożyce do cięcia blachy, podnośniki itp. Inne środki bezpieczeństwa w grudniu 2006 Metro Warszawskie otrzymało z Urzędu Transportu Kolejowego świadectwa bezpieczeństwa: dla zarządcy infrastruktury kolejowej; dla przewoźnika kolejowego; dla użytkownika bocznicy kolejowej. Świadectwa ważne są do 21 grudnia 2011 r. 27 września 2006 r. metro dostało od Polskiego Towarzystwa Kardiologicznego 19 defibrylatorów. Są one w użyciu od 1 stycznia 2007 r. (po zmianie ustawy o ratownictwie medycznym). Urządzenia znajdują się na peronach następujących stacji: A1 Kabaty, A7 Wilanowska, A11 Politechnika, A13 Centrum (2 sztuki), A15 Ratusz Arsenał, A17 Dworzec Gdański, A18 Plac Wilsona. W marcu 2004 roku metro zaczęło "żółtą kampanię informującą" o zagrożeniach jakie pasażerowie mogą spotkać w metrze i jak należy postępować w danej sytuacji. Informacje dotyczą między innymi zachowania podczas ewakuacji i alarmu bombowego. Na każdej stacji jest umieszczony żółty telefon, przez który można zawiadomić o groźnej sytuacji w metrze. W wagonach są specjalne przyciski, dzięki którym można poinformować maszynistę o niebezpiecznej sytuacji. Dla bezpieczeństwa pasażerów, w metrze przeprowadza się też ćwiczenia różnych służb ratunkowych. W nocy z 16 na 17 marca 2006 r. w metrze warszawskim miały miejsce ćwiczenia antyterrorystów. Cała akcja miała miejsce na stacji Wilanowska. Podobne ćwiczenia odbywały się także przez trzy kolejne noce począwszy od nocy z 4 na 5 lutego 2004 r. na stacji Imielin. 6 marca 2004 r. na Dworcu Gdańskim odbyły się ćwiczenia z alarmu bombowego. Przez trzy noce od 28 do 30 października 2003 r. odbyły się ćwiczenia Straży Pożarnej na odcinku między stacjami Politechnika – Centrum. Na stacjach metra jest prowadzony monitoring. Kamery przemysłowe rejestrują obraz, który pomaga w analizie wydarzeń jakie mają miejsce na stacjach oraz w STP-Kabaty. Wagony metra mają wbudowane urządzenia rejestrujące parametry jazdy, "czarne skrzynki" będące odpowiednikami rejestratorów parametrów lotu samolotu. Są to zaadaptowane do potrzeb metra lotnicze rejestratory skonstruowane i wyprodukowane w nowej wersji przez warszawską firmę ATM Stacje metra od Kabat do Wierzbna są przystosowane do pełnienia funkcji schronów. Posiadają w korytarzach wejściowych oraz tunelach szlakowych masywne, szczelne wrota z napędem mechanicznym. Ich dolna prowadnica jest w podłodze pod kamiennymi płytami obramowanymi mosiężnymi kątownikami, górna znajduje się pomiędzy belkami stropu. Stacje miały być wyposażone w systemy filtracyjne powietrza z zewnątrz, na wypadek jego skażenia. W trakcie budowy, ze względu na bardzo wysokie koszty, zrezygnowano z wyposażania dalszych stacji w te urządzenia. Znak metra Logo metra – czerwoną literę M ze strzałką skierowaną w dół, umieszczoną w żółtym kole – wybrano w konkursie ogłoszonym w 1983 przez Prezydium Stołecznej Rady Narodowej. Zaprojektował go artysta Witold Popiel, który w 2001 toczył spór z Metrem Warszawskim o prawa autorskie do tego znaku, ostatecznie zakończony ugodą. Komunikaty głosowe Zapowiedzi są czytane przez Ksawerego Jasieńskiego. Podczas Dnia Dziecka w roku 2005 oraz 2006 komunikaty dźwiękowe o bieżącej i następnych stacjach były wygłaszane przez dzieci. Z okazji 25-lecia Listy Przebojów Trójki w dniach 22-24 kwietnia 2007 komunikaty dźwiękowe były czytane przez Marka Niedźwieckiego. Według informacji podawanych na antenie "Trójki" zapowiedzi czytane przez jej prezentera miały być odtwarzane przez tydzień, ale zrezygnowano z tego, ponieważ nie podobały się one pasażerom. Galeria stacji Stacja A1 Kabaty Stacja A2 Natolin Stacja A3 Imielin Stacja A4 Stokłosy Stacja A5 Ursynów Stacja A6 Służew Stacja A7 Wilanowska Stacja A8 Wierzbno Stacja A9 Racławicka Stacja A10 Pole Mokotowskie Stacja A11 Politechnika Stacja A13 Centrum Stacja A14 Świętokrzyska Stacja A15 Ratusz Arsenał Stacja A17 Dworzec Gdański Stacja A18 Plac Wilsona Stacja A19 Marymont Stacja A20 Słodowiec Stacja A21 Stare Bielany Stacja A22 Wawrzyszew Stacja A23 Młociny Ocena artykułu przez internautów Średnia ocena: liczba ocen: 5

Metro w Warszawie – jedyny w Polsce system kolei podziemnej, składający się z dwóch linii: M1 i M2. Pierwszy odcinek linii M1, łączącej centrum Warszawy z jej północnymi i południowymi dzielnicami, otwarto w 1995 roku. Pełną projektowaną długość linia osiągnęła dopiero w roku 2008. Budowę linii M2, łączącej lewo- i

Zakładowa służba ratownicza Metra Warszawskiego przechodzi właśnie najbardziej zaawansowany kurs pomocy przedmedycznej, jaki mogą ukończyć osoby, które nie mają wykształcenia medycznego, czyli Kwalifikowana Pierwsza Pomoc - poinformowała PAP rzeczniczka warszawskiego metra Anna Bartoń. Jak przekazała w rozmowie z PAP, kurs, jaki przechodzą strażacy zakładowej służby ratowniczej w metrze trwa 66 godzin - 25 godz. teoria, a 41 godz. ćwiczenia. "Strażacy zakładowej służby ratowniczej szkolą się w bardzo realistycznych warunkach z udziałem pojazdów metra, odgrywając fikcyjne, ale prawdopodobne zdarzenia, z jakimi może przyjść się zmierzyć w codziennej pracy" - tłumaczyła Anna Bartoń. "Jak pomóc osobom po utracie kończyn, czy z zawałem serca? Jak sprawnie i bezpiecznie dla poszkodowanego zorganizować transport z trudno dostępnych miejscach na terenie podziemnej infrastruktury metra? - Wszystkie te elementy są doskonalone pod okiem fachowych instruktorów" - podała. Wskazała, że kurs kwalifikowanej pierwszej pomocy przygotowuje do udzielania pomocy w ramach Państwowego Ratownictwa Medycznego oraz Krajowego Systemu Ratowniczo-Gaśniczego. "To najbardziej zaawansowany kurs zakończony egzaminem państwowym, jaki może ukończyć osoba, która nie posiada wykształcenia medycznego" - zaznaczyła. Poinformowała przy tym, że zakładowa służba ratownicza metra należy do krajowego systemu ratownictwa, w związku z tym taki kurs będzie odnawiany raz na trzy lata. "Kurs obejmuje takie aspekty jak: ocena poszkodowanego, badanie wstępne, wywiad ratowniczy, przyrządowe i bezprzyrządowe udrażnianie dróg oddechowych, resuscytacja, resuscytacja z użyciem AED, taktyka działań ratowniczych, sposoby ewakuacji i wiele innych elementów" - dodała. KOMENTARZE (0) Do artykułu: Warszawa: Strażacy z metra przechodzą kurs kwalifikowanej pierwszej pomocy

W czwartek 22 maja około godziny 13 doszło do uszkodzenia tramwaju w tunelu tramwajowym Franowo w Poznaniu. Na miejsce zdarzenia przyjechała Zakładowa Służba

^{Z Wikipedii Metro warszawskie Lokalizacja Warszawa, Polska Rodzaj transportu metro Data uruchomienia 7 kwietnia 1995 Całkowita długość linii 19,6 km Liczba linii 1 Liczba pojazdów 33 składy metra Liczba stacji 18 Dzienna liczba pasażerów 430 000 (dzień powszedni - październik 2007) Prześwit toru 1435 mm Właściciel Miasto Stołeczne Warszawa Operator Metro Warszawskie Liczba pasażerów przewiezionych metrem w poszczególnych latach[1] Warszawskie metro (działające jako Metro Warszawskie sp. z – stosunkowo młody system kolei podziemnej, choć pierwszą uchwałę o jego budowie podjęto już w 1925 roku. Po przerwie spowodowanej II wojną światową prace nad budową głębokiego metra rozpoczęły się na początku lat 50. od strony Pragi, jednak w 1957 r. zostały definitywnie przerwane. Prace projektowe nad dzisiejszym metrem trwały od połowy lat 70. W 1982 roku Rada Ministrów zadecydowała o budowie pierwszej linii metra w Warszawie. 15 kwietnia 1983 wbito w ziemię pierwszy pal stalowy na budowie tunelu na Ursynowie. Tę datę uważa się za moment rozpoczęcia budowy obecnej linii metra [2]. Obecnie Metro Warszawskie składa się z jednej linii z Kabat (Ursynów) przez Mokotów i Śródmieście do Bielan (19 km, 19 stacji), łączącej południowe dzielnice miasta z Centrum i Bielany i wciąż pozostającej w budowie. Metro Warszawskie zatrudnia ok. 1300 osób. Czas przejazdu linii (Kabaty - Słodowiec) wynosi ok. 32 minut. Z warszawskiego metra korzysta dziennie ponad 250 000 pasażerów [3]. Pociągi metra kursują codziennie między a co kilka minut. Od 17 lutego 2007 roku metro kursuje w noce z piątku na sobotę i z soboty na niedzielę aż do godziny 3:15; w tych okresach pociągi odjeżdżają ze stacji co około 30 minut [4]. Spis treści 1 Historia Lata 20. i 30. Lata 50. Lata 70. i 80. Lata 90. i obecnie Historia planów linii metra 2 Linie metra I linia metra Stacje budowane Stacje planowane Dane techniczne II linia metra Najnowsze plany Informacje ogólne 3 Tabor warszawskiego metra Wagony serii 81 produkcji rosyjskiej Wagony z zakładów produkcyjnych Alstom[22] 4 Bezpieczeństwo Służba Ochrony Metra Komisariat Policji Metra Warszawskiego Zakładowa Służba Ratownicza Metra Warszawskiego Inne środki bezpieczeństwa 5 Ciekawostki 6 Galeria stacji metra warszawskiego 7 Przypisy 8 Zobacz też Komunikacja w Warszawie Metro w innych krajach 9 Literatura dodatkowa 10 Linki zewnętrzne [edytuj] Historia [edytuj] Lata 20. i 30. Schemat sieci metra według projektu z lat 30 22 września 1925 r. władze Warszawy podjęły uchwałę o opracowaniu projektu kolei podziemnej – "Metropolitanu". Według założeń planowano wybudować dwie krzyżujące się linie, jednej z północy na południe (od Muranowa do pl. Unii Lubelskiej), drugiej ze wschodu (przecinającej Wisłę) na zachód (łącząc Wolę z Pragą). 7 marca 1927 r. Komisja do Budowy Kolei Podziemnej działająca przy Zarządzie Miejskim zatwierdziła powyższy, szkicowy plan budowy. W 1927 r. rozpoczęto pierwsze badania geologiczne wzdłuż wyznaczonych tras. W 1929 roku powołano Referat Kolei Podziemnej przy Biurze Budowy Dyrekcji Tramwajów Miejskich, odpowiedzialny za budowę metra. W 1930 roku Ministerstwo Komunikacji zatwierdziło projekt połączenia Dworca Głównego (zniszczonego podczas wojny) z Metropolitanem i zaprojektowano przejście metra pod budowanym tunelem średnicowym PKP. Prace te nadzorował Józef Lenartowicz. Wielki kryzys lat 30. zatrzymał wszelkie prace, zlikwidowano referat zajmujący się metrem. 14 listopada 1938 r. Stefan Starzyński powołał Biuro Studiów Kolei Podziemnej, którego szefem był Jan Kubalski. Biuro zaktualizowało plany. Wydłużono plany linii północ-południe (z pl. Wilsona do pl. Unii Lubelskiej) o długości 7,5 km. Metro miało biec pod ulicą Puławską, pl. Zbawiciela, Dworcem Głównym, pl. Napoleona (obecnie Powstańców Warszawy), pl. Piłsudskiego, pl. Teatralnym, pl. Krasińskich, pl. Muranowskim do pl. Wilsona. Trasa wschód-zachód ciągnęła się od ul. Wolskiej do Dworca Warszawa Wschodnia, przechodząc nad Wisłą, miała mieć 6,3 km. Nowa sieć metra miała być realizowana etapami przez 35 lat, zakładała powstanie w sumie 7 linii metra, o długości 46 km. Prace budowlane zaczęły się w 1938 r. W 1939 r. prace był na tyle zaawansowane, że uruchomienie metra miało nastąpić w połowie lat 40, ale te plany przerwał wybuch II wojny światowej. W trakcie wojny i powstania warszawskiego zaginęło wiele planów i materiałów. Do idei rozbudowania komunikacji kolejowej w Warszawie powrócono zaraz po wojnie w 1945 r. Odstąpiono od budowy metra głównie pod ziemią. Zniszczenia Warszawy były tak wielkie, że nowe trasy można było poprowadzić na powierzchni ziemi, co byłoby znacznie tańsze od drążenia tuneli. 11 lutego 1948 r. powstało Biuro Projektów Szybkiej Kolei Miejskiej, na czele z Mieczysławem Krajewskim. Powstał pierwszy projekt SKM łączącej peryferyjne wówczas dzielnice miasta Młociny i Służew przez Śródmieście oraz Wolę z Gocławiem i Wawrem. Łączna długość tras miała mieć 64 km długości, w tym 26 km w płytkim tunelu. [edytuj] Lata 50. Prosty schemat linii metra w 1953 r. 14 grudnia 1950 r. rząd podjął uchwałę o budowie metra głębokiego w Warszawie. Metro głębokie miało być wybudowane 30-50 metrów pod ziemią i być połączone z linią kolejową. Powstało Przedsiębiorstwo "Metroprojekt" opracowujące aktualne potrzeby komunikacyjne miasta oraz powstał Zarząd Budowy Metra. Planowano, że do końca 1965 r. zbudowane zostaną 3 linie: Młociny-Służewiec, i na zachód przez Wisłę do oraz krótka linia Pl. Trzech Krzyży - Wola. Łączna długość miała wynosić 36 km. Początkowo planowano zbudować do 1956 r. 11 km tuneli oraz 10 stacji, a metro miało przewozić pół miliona osób dziennie. Przy stacji obok ul. Próżnej miało się znajdować odgałęzienie prowadzące na drugą stronę rzeki. Odcinek metra przypominał kształtem literę „Y”. [5] Ze względów polityczno-militarnych prace zaczęto po praskiej stronie Wisły. Tunel miał przechodzić głęboko pod rzeką i być dostosowany do ewentualnego ruchu ciężkich wagonów kolejowych po torach metra. Metro głębokie miało też pełnić rolę schronu, podobnie jak metro londyńskie czy metro moskiewskie podczas II wojny światowej. Budowę rozpoczęto w 1951 r., ale ze względu na utrudnienia geologiczne ( kurzawkę) i rosnące koszty w 1953 r. ograniczono budowę do odcinka doświadczalnego. Dla potrzeb budowy zbudowano biurowiec na rogu ul. Marszałkowskiej i Wilczej, trzy bazy materiałowo sprzętowe oraz hotele dla załóg. Wybudowano 17 szybów, z których drążono podszybia, budowano podziemne chodniki i komory. Szyby nie były bezpośrednio położone na planowanej trasie metra. Na terenie Targówka Przemysłowego planowano zlokalizować elektrowozownię (zajezdnię) dla składów metra. 1 listopada 1953 r. Rada Ministrów wydała uchwałę o przerwaniu robót. W latach 1954-1957 prace prowadzono tylko na Targówku. W okolicach ulic Radzymińskiej, Szwedzkiej i Naczelnikowskiej wybudowano komorę rozjazdową (kubatura ok. 7000 m³) oraz tunel szlakowy o średnicy 6 m i długości 1270 m. W tym miejscu zaprojektowano stację techniczno-postojową metra. Na terenie jeszcze niedawno należącym do Centralnych Piwnic Win Importowanych, przy ul. Mieszka I, tunel metra wychodzi na powierzchnię. Po definitywnym zamknięciu robót w 1957 r. część tunelu przeznaczono na leżakownię win importowanych, a resztę podziemnych obiektów zabezpieczono i zalano wodą gruntową. Główny Urząd Kontroli Prasy, Publikacji i Widowisk wstrzymał jakiekolwiek publikacje o metrze i nałożył zapis cenzuralny. Obecnie tereny metra głębokiego – szyb oraz tunel znajdują się pod Centrum Handlowym "Wileńska". W sumie wybudowano szyby o kubaturze 32 000m³, komory o kubaturze 11 000m³ i tunele o kubaturze 8 900m³. [edytuj] Lata 70. i 80. Planowany schemat linii warszawskiego metra we wczesnych latach 80. I Linia (Kabaty - Młociny) II Linia (Chrzanów - Dąbrówka) III Linia (Okęcie - Falenica) W latach 70. powrócono do przedwojennej idei budowy metra płytkiego. W 1974 r. powstała Dyrekcja Budowy Metra, na jej czele stał Tadeusz Kulikowski. Wtedy zdecydowano, aby metro poprowadzić z Kabat do Młocin, powstały też wstępne projekty. W 1975 r. przedsiębiorstwo "Metroprojekt" opracowało techniczno-ekonomiczne założenia I linii metra. Architekci i plastycy opracowali ogólną architekturę stacji oraz kolorystykę. 25 stycznia 1982 r. premier Wojciech Jaruzelski zapowiedział w Sejmie budowę stołecznego metra. W lutym 1982 r. powołano pełnomocnika rządu budowy metra - Jerzego Majewskiego. 7 czerwca 1982 r. rząd PRL zawarł umowę z ZSRR o pomocy przy budowie Warszawskiego Metra. ZSRR zobowiązało się wówczas, do dostarczenia 90 darmowych sztuk wagonów metra do obsługi pierwszego odcinka. W sierpniu 1982 r. władze zaakceptowały założenia techniczno-ekonomiczne I linii. 25 października powstał również Społeczny Komitet Budowy Metra, który zaproponował nazwy stacji metra, zaakceptowane później uchwałą Rady Narodowej Warszawy. 23 grudnia 1982 r. rząd podjął uchwałę nr 266/82 o budowie I linii metra w Warszawie. Na przestrzeni lat 1982–1985 zespół plastyków działający w ramach Pracowni Sztuk Plastycznych opracował koncepcję przestrzenno - plastyczną I linii metra w Warszawie. Na tej podstawie powstawały później szczegółowe projekty stacji południowego odcinka metra. Przyjęto założenia, że północne stacje będą w zimnych barwach, a z biegiem metra na południe, kolory staną się cieplejsze. Na Mokotowie i Ursynowie stacje metra miały być brązowawe, w Centrum z elementami czerwonymi, a na północy (na Bielanach) przeważać miał kolor zielony. Do zespołu plastyków należeli: Jasna Strzałkowska-Ryszka, Lech Kłosiewicz, Andrzej Pańkowski i Jerzy Blancard. 15 lutego 1983 r. powołano Generalną Dyrekcję Budowy Metra, jej szefem został Jerzy Brzostek. 15 kwietnia 1983 r. budowa metra ruszyła. 16 grudnia 1983 r. uchwałą Rady Narodowej Warszawy zatwierdzono nazwy 23 stacji. W 1983 r. przewidywano, że pierwszy odcinek metra od Kabat do Śródmieścia zostanie oddany w 1990 r., a dalszy odcinek do Młocin w 1994 r. Budowa jednak nie była łatwa, dostępność technologii i materiałów była ograniczona. Budowniczy dysponowali materiałami dostępnymi w PRL, ZSRR lub innych krajach RWPG. Metro budowano metodą odkrywkową (od stacji A-1 Kabaty do A-7 Wilanowska), zabezpieczając wykop za pomocą tak zwanej ścianki berlińskiej. Prace postępowały bardzo wolno, w tempie 2 m na dobę. Dodatkowym utrudnieniem przy budowie metra była tzw. kurzawka. Na odcinku od ul. Puławskiej do ul. Potockiej planowano budować metro za pomocą drążenia wykopu podziemną tarczą. Perony stacji mają po 120 m długości, ale rzeczywista długość południowych stacji budowanych w latach 80. jest większa i waha się od 200 do 250 m., ponieważ do kompleksu niektórych stacji należą także komory rozjazdowe. Tak duże podziemne obiekty budowano w latach 80. z myślą, że będą mogły także służyć jako ewentualne schrony dla jak największej liczby ludności. W tym celu wyposażono je w półmetrowej grubości, zasuwane, stalowe drzwi, a tunel między stacjami przegrodzony został specjalnymi śluzami dla zapewnienia szczelności. W 1985 r., kiedy metro zaczęto drążyć bliżej centrum miasta, a zabudowa stała się gęstsza, rozpoczęto budowę tunelu metodą podziemną przy użyciu tarczy, lecz również przedłużono budowę o 2 lata. W 1986 r. zredukowano wydatki przeznaczone na budowę i ograniczono się do budowy odcinka metra między stacjami: A-1 Kabaty – A-11 Politechnika. W 1989 r. ze względów oszczędnościowych wyłączono z projektu budowy stacje A-12 Plac Konstytucji oraz A-16 Muranów. Priorytetem stało się zapewnienie komunikacji z peryferyjnych dzielnic Warszawy do Centrum. [edytuj] Lata 90. i obecnie Schemat linii warszawskiego metra linia I – odcinek eksploatowany linia I – odcinek w budowie linia II – pierwszy etap budowy linia II – projektowana Z początkiem lat 90. nastąpiły zmiany polityczne, uzyskano dostęp do najnowocześniejszych technologii i materiałów, lecz kłopoty z finansowaniem inwestycji pogłębiły się. W 1990 r. ograniczono prace przy budowie metra. W 1990 r. metro dostało 10 darmowych sztuk wagonów z ZSRR (z obiecanych 90), a w 1994 r. do Warszawy przyjechały kolejne zamówione 32 wagony, umożliwiając tym samym eksploatację wybudowanego odcinka metra. Oddanie wybudowanego odcinka metra mogło nastąpić już pod koniec 1994 r., ale opóźniło się z powodu wprowadzenia nowych, bardziej rygorystycznych przepisów bezpieczeństwa. W końcu 7 kwietnia 1995 na stacji metra A-7 Wilanowska oficjalnie otwarto I linię metra w Warszawie. W uroczystym uruchomieniu pierwszej polskiej linii metra uczestniczyli: ówczesny premier RP Józef Oleksy, prezydent Warszawy Marcin Święcicki, prof. Jan Podoski, prymas Józef Glemp i minister budownictwa Barbara Blida. Po uruchomieniu 11 kilometrowego odcinka Kabaty-Politechnika obawiano się, czy Warszawiacy będą korzystać z metra, ponieważ nie docierało ono do ścisłego centrum. Podjęto akcję rozdawania ulotek informacyjnych, głównie w rejonie Ursynowa. Ulotki zachęcały do korzystania z metra, oraz pokazywały prosty schemat układu stacji, z zaznaczonymi schodami i windami. Ponadto wprowadzono ulgi na podróżowanie metrem. Po entuzjastycznym przyjęciu metra przez mieszkańców Warszawy, okazało się, że pasażerów jest tak wielu, że trzeba dokupić kolejne wagony. W listopadzie 1997 r. do Warszawy przyjechało kolejne 18 wagonów produkcji rosyjskiej. 17 czerwca 1996 r. Rada Miasta Stołecznego Warszawy podjęła uchwałę o kontynuacji budowy I linii metra. 8 października 1996 r. Zarząd Miasta Stołecznego Warszawy podjął uchwałę w sprawie zatwierdzenia harmonogramu dalszej budowy I linii metra warszawskiego od Centrum do Młociny. 26 maja 1998 r. otwarto stację Centrum, trasa metra miała 12,5 km długości. Następny, północny odcinek metra był projektowany na podstawie obserwacji poczynionych podczas eksploatacji i budowy istniejącego odcinka. Odstąpiono od budowy dużych stacji mających w sumie do 300 m i skrócono je do długości 156 m. Ponadto, zmieniono technikę budowy na nowocześniejszą i z wykorzystaniem najnowszych technologii. Ogłaszane były przetargi na budowę poszczególnych stacji. To pozwoliło na ograniczenie kosztów i szybsze tempo pracy niż przy budowie odcinka Kabaty-Politechnika. Ponieważ pasażerów zaczęło przybywać nastąpiła konieczność zakupienia kolejnych wagonów metra. 22 lipca 1998 r. firma Alstom wygrała przetarg na dostawę 108 nowych wagonów 'Metropolis'. Pierwsze cztery pociągi dostarczono w 2000 r. Do końca 2005 r. do Warszawy przyjechało 18 pociągów. 11 maja 2001 r. do eksploatowanego odcinka metra włączono stację Świętokrzyska i Ratusz Arsenał (razem długość metra wynosiła już 14 km.). Ponieważ w 1989 r. zrezygnowano z budowy między innymi stacji Muranów, stację Ratusz Arsenał przesunięto na północ względem pierwotnych założeń. 20 grudnia 2003 r. oddano do użytku stację Dworzec Gdański, a 8 kwietnia 2005 r. stację Plac Wilsona, cała trasa miała wówczas 17,7 km długości. 24 stycznia 2006 r. władze Warszawy zdecydowały o budowie dwóch zaniechanych stacji metra – Plac Konstytucji i Muranów. 29 grudnia 2006 r. otwarto kolejną stację – Marymont i cała trasa miała wówczas 18,6 km. Do marca 2008 do stacji Marymont kursował jednak tylko jeden pociąg wahadłowy (co 9 min.) z Placu Wilsona. Normalnie kursujące pociągi do stacji Marymont pojawiły się wraz z ukończeniem budowy komory torów odstawczych przy stacji Słodowiec, od 20 marca 2008 r. pociągi metra jeżdżą już na całej trasie od Kabat do Marymontu. Od 12 lutego 2007 r. w Metrze Warszawskim stopniowo powinny pojawiać się 6-wagonowe pociągi serii 81, dotychczas pociągi te kursowały w składach 4-wagonowych. Powiększanie składów potrwa jednak do 2008 r. Będzie to możliwe dzięki zakupionym dodatkowym 30 wagonom pośrednim serii 81. Do końca marca 2008 r. zakończyła się budowa stacji Słodowiec; jej oddanie do użytku nastąpiło 23 kwietnia 2008. Przewiduje się, że zakończenie budowy I linii nastąpi w III kwartale 2008 r. wraz z oddaniem do użytku stacji Młociny, trasa będzie miała 23,1 km. Na potrzeby obsługi całej I linii metra 18 grudnia 2006 r. rozpoczęto przetarg na kupno dodatkowych 5 nowych pociągów. W kwietniu 2008 r. na konferencji MetroRail 2008, która odbywała się w Kopenhadze, przyznano warszawskiej stacji metra na Placu Wilsona tytuł najlepszej nowej stacji metra na świecie. Jurorzy docenili estetykę i funkcjonalność stacji. O tytuł w tej kategorii ubiegało się również metro z Vancouver, Madrytu i Kopenhagi. [6] [7] [edytuj] Historia planów linii metra II linia metra miała być początkowo znacznie dłuższa i po praskiej stronie miała przebiegać na Białołęce, łącząc z Centrum takie osiedla jak Tarchomin i Nowodwory. Z planów zrezygnowano ze względów oszczędnościowych, gdyż linia musiałaby być prowadzona przez rozległe obszary o małej gęstości zaludnienia (np. Żerań). Zachowana rezerwa terenowa ma obecnie być przeznaczona na zbudowanie linii tramwajowej, która w północnym odcinku ma przebiegać wzdłuż planowanej dawniej II linii metra. Planowane stacje II odcinka, za stacją Dworzec Wileński, miały kolejno nazywać się: Pl. Hallera, Rondo Starzyńskiego, Budowlana, Armii Krajowej, Płochocińska, Henryków, Tarchomin, Nowodwory, Winnica, Dąbrówka.[8] III planowana linia metra ma przebiegać od Dworca Zachodniego na Pragę, choć dokładny jej przebieg jest dyskutowany. Obecnie planowane jest jej otwarcie w roku 2020[9]. IV linia metra była brana pod uwagę w latach 70. i w połowie lat 90. XX wieku przy próbach korekt docelowego układu linii. Miała przebiegać od Powsina pod ulicą Sobieskiego, ulicą Marchlewskiego (obecnie al. Jana Pawła II), pl. Komuny Paryskiej (obecnie pl. Wilsona), przez Bródno do wschodniej Białołęki. [edytuj] Linie metra Linia Kolor Trasa Otwarcie W eksploatacji W budowie Całkowita długość Liczba stacji A Niebieski Kabaty↔ Młociny 1995-(plan.)2008 19 km 4 km 23 km 23 B Czerwony Połczyńska↔Bródno, Stadion↔ Gocław (plan.)2012-2016 0 km 0 km 31 km 28 [edytuj] I linia metra Linia przebiega w osi północ-południe: Nazwa stacji Oddano Lokalizacja Kabaty – STP 7 kwietnia 1995 ul. Wilczy Dół A-1 Kabaty 7 kwietnia 1995 al. Komisji Edukacji Narodowej, ul. Wąwozowa A-2 Natolin 7 kwietnia 1995 al. Komisji Edukacji Narodowej, ul. Belgradzka A-3 Imielin 7 kwietnia 1995 al. Komisji Edukacji Narodowej, ul. Indiry Gandhi A-4 Stokłosy 7 kwietnia 1995 al. Komisji Edukacji Narodowej, ul. Jastrzębowskiego, ul. Herbsta A-5 Ursynów 7 kwietnia 1995 al. Komisji Edukacji Narodowej, ul. Surowieckiego, ul. Bartoka, ul. Wokalna A-6 Służew 7 kwietnia 1995 ul. Wałbrzyska, ul. Batuty, ul. Sonaty A-7 Wilanowska 7 kwietnia 1995 ul. Puławska, w pobliżu al. Wilanowskiej, A-8 Wierzbno 7 kwietnia 1995 al. Niepodległości, ul. Woronicza, ul. Naruszewicza A-9 Racławicka 7 kwietnia 1995 al. Niepodległości, ul. Racławicka, ul. Wiktorska A-10 Pole Mokotowskie 7 kwietnia 1995 al. Niepodległości, ul. Rakowiecka A-11 Politechnika 7 kwietnia 1995 (Rondo Jazdy Polskiej) i ul. Nowowiejska A-12 Plac Konstytucji planowana pl. Konstytucji, ul. Wilcza A-13 Centrum 26 maja 1998 pl. Defilad, rondo R. Dmowskiego A-14 Świętokrzyska 11 maja 2001 ul. Świętokrzyska, ul. Marszałkowska A-15 Ratusz Arsenał 11 maja 2001 pl. Bankowy, ul. Długa, al. Solidarności A-16 Muranów planowana ul. gen. Andersa, ul. Anielewicza, ul. Świętojerska A-17 Dworzec Gdański 20 grudnia 2003 ul. gen. Andersa, ul. Słomińskiego A-18 Plac Wilsona 8 kwietnia 2005 pl. Wilsona A-19 Marymont 29 grudnia 2006 ul. Słowackiego, ul. Popiełuszki, ul. Armii Krajowej A-20 Słodowiec 23 kwietnia 2008 ul. Kasprowicza, ul. Żeromskiego, ul. Marymoncka A-21 Stare Bielany czerwiec 2008 ul. Kasprowicza, ul. Płatnicza, al. Zjednoczenia A-22 Wawrzyszew czerwiec 2008 ul. Kasprowicza, ul. Wolumen, ul. Lindego A-23 Młociny sierpień 2008 ul. Kasprowicza, ul. Nocznickiego [edytuj] Stacje budowane A-21 Stare Bielany (Dawna nazwa: Bielany) oraz A-22 Wawrzyszew Data zawarcia umowy - 31 maja 2006 r. z Mostostal Warszawa. Data rozpoczęcia budowy - czerwiec/lipiec 2006 r. Data otwarcia - czerwiec 2008 r. [10] A-23 Młociny (+ węzeł komunikacyjny) Data zawarcia umowy - 14 czerwca 2006 r. z PeBeKa Metro. Budowa stacji i węzła komunikacyjnego potrwa ok. 20 miesięcy. Data otwarcia - sierpień 2008 r. [10] Koszty budowy poszczególnych stacji: Marymont - 56 889 723 zł. Słodowiec - 241 901 534 zł. Stare Bielany i Wawrzyszew - 217 697 410 zł. Młociny - 296 947 986 zł. Całość odcinka bielańskiego - 813 436 653 zł. Data zakończenia budowy stacji Młociny jest jednocześnie datą ukończenia całej I linii Warszawskiego Metra. Według najnowszych prognoz władz Warszawy nastąpi to w III kwartale 2008 r. Budowa stacji bielańskiego odcinka metra jest opóźniona o ok. 8 miesięcy ze względu na liczne protesty firmy Hydrobudowa-6 (wykonawca stacji A-18 Plac Wilsona oddanej z 4-miesięcznym opóźnieniem). Rozpoczęcie zaawansowanych robót podziemnych na stacji Młociny zostało opóźnione o dalsze dwa miesiące z powodu sporu o działkę między właścicielem kolektury Lotto, a władzami Warszawy. Obowiązujące nazwy stacji A-20 i A-21 zostały zatwierdzone uchwałą Komisji Nazewnictwa przy Radzie Warszawy 9 grudnia 2005 r., poprzednie nazwy zostały zatwierdzone jeszcze 16 grudnia 1983 r., gdy rozpoczynano budowę metra. [edytuj] Stacje planowane [11] A-12 Plac Konstytucji i A-16 Muranów 24 stycznia 2006 władze Warszawy zdecydowały o budowie dwóch zaniechanych stacji metra – A-12 Plac Konstytucji i A-16 Muranów. Ogłoszono już przetarg na studium wykonalności tych dwóch stacji. Zrezygnowano z ich budowy w 1989 r. ze względu na oszczędności. Wg ekspertów, wybudowanie obu stacji znacząco poprawi dostęp do komunikacji zbiorowej w centrum Warszawy. Ich uruchomienie nie pociągnie za sobą zmian w częstotliwości kursowania metra. Stacja A-12 Plac Konstytucji, położona będzie pod ulicą Marszałkowską, pomiędzy Wilczą, a placem Konstytucji. Stacja A-16 Muranów zlokalizowana zostanie w ciągu ulicy Gen. Andersa, między ulicami Anielewicza, a Dubois. W przypadku stacji Plac Konstytucji wybudowanie jej spowoduje objęcie obsługą komunikacyjną metra mieszkańców ulic Poznańskiej, Hożej, Kruczej i Wspólnej. Z kolei stacja Muranów zapewni łatwiejszy dostęp do metra mieszkańcom ulic Nowolipki, Pawiej, Dzielnej, Zamenhofa, Stawki i Bonifraterskiej. Po otwarciu tych stacji pasażer przemieszczający się I linią po śródmieściu, będzie miał nie więcej niż 400 metrów do najbliższego wejścia jednej ze stacji. W roku 2005 przygotowana została koncepcja programowo-przestrzenna dla stacji A-12 Plac Konstytucji i A-16 Muranów, która uzupełniła wniosek o Lokalizację Inwestycji Celu Publicznego. Przyłączenie tych stacji do I linii Metra Warszawskiego planuje się na 2009 rok. [edytuj] Dane techniczne [12] aktualna długość linii: ok. 18,6 km liczba wybudowanych stacji: 20 liczba planowanych/budowanych stacji: 3 na każdej stacji jest monitoring na każdej stacji są dwa zegary, pierwszy odmierza rzeczywisty czas (godziny, minuty), drugi odmierza czas od odjazdu ostatniego pociągu (minuty, sekundy). na stacjach Plac Wilsona, Marymont oraz Słodowiec uruchomiono nowy system informacji, pokazujący między innymi czas do przyjazdu kolejnego składu (na pozostałych stacjach system ma zostać uruchomiony w połowie 2010 roku); aktualnie działa tylko na Słodowcu; długość peronów: 120 m. (na 120 metrowym peronie mieści się maksymalnie 6 wagonów metra) liczba wind osobowych dla niepełnosprawnych: 41 szt. zagłębienie peronu poniżej poziomu terenu: 8,3 – 12,2 m. średnia odległość pomiędzy stacjami: mniej niż 1 km. szerokość toru: 1435 mm. minimalny promień łuku toru: 300 m. maksymalne nachylenie: 3,1% nawierzchnia torowa betonowa system zasilania: trzecia szyna o napięciu 750 V zabezpieczenie ruchu pociągów: system zdalnego sterowania i kontroli dyspozytorskiej zabezpieczenie ruchu pociągów: system automatycznego ograniczania prędkości z sygnalizacją kabinową częstotliwość kursowania: co 3-4 min w godzinach szczytu w dzień powszedni, co ok. 10 min późnym wieczorem prędkość komunikacyjna: 36 km/h prędkość konstrukcyjna wagonów: 90 km/h czas przejazdu istniejącego odcinka metra: 28 min. przed każdą stacją metra, znajduje się specjalna, wysoka komora rozprężająca powietrze. Jest ona niezbędna, aby przy wjeżdżaniu składu na stację pociąg nie wpychał na peron mas powietrza zgromadzonych przed swoim czołem. [edytuj] II linia metra Oznaczenie, nazwa stacji Lokalizacja Odcinek zachodni (planowane otwarcie 2015 r.) (proj.) B-1 Połczyńska (STP Mory) (proj.) B-2 Chrzanów ul. Szeligowska (proj.) B-3 Lazurowa ul. Górczewska, ul. Lazurowa (proj.) B-4 Powstańców Śląskich ul. Górczewska, ul. Powstańców Śląskich (proj.) B-5 Wola Park ul. Górczewska (proj.) B-6 Księcia Janusza ul. Górczewska, ul. Ks. Janusza (proj.) B-7 Moczydło ul. Górczewska, al. Prymasa Tysiąclecia (proj.) B-8 Płocka ul. Górczewska, ul. Płocka (proj.) B-9 Wolska ul. Wolska, ul. Młynarska Odcinek centralny (planowane otwarcie 2012 r.) (proj.) B-10 Rondo Daszyńskiego ul. Towarowa, ul. Prosta (rondo Daszyńskiego) (proj.) B-11 Rondo ONZ ul. Świętokrzyska, al. Jana Pawła II (rondo ONZ) (proj.) B-12 Świętokrzyska ul. Świętokrzyska, ul. Marszałkowska (proj.) B-13 Nowy Świat ul. Świętokrzyska, ul. Nowy Świat (proj.) B-14 Powiśle ul. Wybrzeże Kościuszkowskie, (proj.) B-15 Stadion ul. Targowa, al. Zieleniecka (proj.) B-16 Dworzec Wileński ul. Targowa, al. Solidarności Odcinek wschodni - odnoga północna (planowane otwarcie 2016 r.) (proj.) B-17 Szwedzka ul. Szwedzka, ul. Strzelecka (proj.) B-18 Targówek 1 ul. Pratulińska, ul. Handlowa (proj.) B-19 Targówek 2 (proj.) B-20 Zacisze ul. Matyldy, ul. Rolanda, ul. Lecha (proj.) B-21 Kondratowicza ul. Kondratowicza, ul. Malborska (proj.) B-22 Bródno ul. Kondratowicza, ul. Rembielińska Odcinek wschodni - odnoga południowa (planowane otwarcie 2016 r.) (proj.) B-23 Dworzec Wschodni (STP Kozia Górka) ul. Brzeska (na północy od Dw. Wschodniego) (proj.) B-24 Mińska ul. Podskarbińska, ul. Siennicka (proj.) B-25 Rondo Wiatraczna rondo Wiatraczna (proj.) B-26 Ostrobramska ul. Ostrobramska, ul. Motorowa (proj.) B-27 Fieldorfa ul. Bora-Komorowskiego, ul. Fieldorfa (proj.) B-28 Gocław ul. Bora-Komorowskiego, ul. Umińskiego [edytuj] Najnowsze plany 14 września 2006 r. pełniący obowiązki Prezydenta Warszawy Kazimierz Marcinkiewicz ogłosił nowe plany poprowadzenia II linii metra. Plany II i III linii połączono w II linię metra. Zmiany dotyczyły linii po praskiej stronie Wisły. II linia ma się składać z 28 stacji i mieć długość 31 km. Cała trasa jest podzielona na 4 odcinki: zachodni, centralny, północny i południowy i w takich etapach będzie budowana. Pierwsze prace budowlane przy II linii, mają się zacząć od odcinka centralnego w 2008 r. Trasa będzie przebiegać: od zachodu, od STP-Mory dalej pod ul. Górczewską, przetnie I linię metra na stacji Świętokrzyska, dalej przebiegnie mostem nad Wisłą do stacji Stadion, po Praskiej stronie Wisły nastąpi rozgałęzienie na północ w stronę Bródna i na południe w stronę Gocławia. Od stacji Dw. Wschodni będą poprowadzone tory do STP-Kozia Górka. Według władz Warszawy przy dofinansowaniu budowy przez Unię Europejską odcinek centralny zostanie ukończony w 2011 r. i oddany do użytku w I połowie 2012 r., odcinek na Pradze zostanie oddany w II połowie roku. Planowany przebieg II linii metra 30 października 2006 r. podpisano umowę dotyczącą opracowania "Studium wykonalności budowy drugiej linii metra w Warszawie na odcinku B-10 Rondo Daszyńskiego – B-16 Dworzec Wileński wraz z dostawą taboru metra". Studium Wykonalności projektu zawiera szczegółowe projekty i rozwiązania technologiczne na odcinku centralnym II linii metra. Ponadto, Studium Wykonalności jest niezbędnym załącznikiem pozwalającym ubiegać się Warszawie o dotacje tej inwestycji z funduszy unijnych na lata 2007-2013. Studium Wykonalności zrealizuje konsorcjum firm: SUDOP PRAHA i DB Projekt Sp. z oferujące cenę 1,45 mln zł netto za wykonanie przedmiotu umowy. Odbiór przedmiotu zamówienia odbywać się będzie w czterech fazach: faza – 30 dni od podpisania umowy – dostarczenie Wstępnego Raportu Studium Wykonalności; (Raport dostarczony 30 listopada 2006 r. [13]) faza – 100 dni od podpisania umowy – dostarczenie Raportu Przejściowego Studium Wykonalności, wszystkich opracowań Dokumentacji Hydrogeologicznej i Geologiczno–Inżynierskiej oraz Przekroju podłużnego trasy metra; faza – 150 dni od daty podpisania umowy – dostarczenie Raportu Końcowego Studium Wykonalności oraz Dokumentacji Hydrogeologicznej i Geologiczno–Inżynierskiej, z wymaganym uprawomocnieniem dokumentacji w trybie administracyjnym; faza – 330 dni od daty podpisania umowy – podpisanie przez Zamawiającego protokołu odbioru końcowego. [edytuj] Informacje ogólne II linia metra ma być budowana przy wykorzystaniu nowej technologii, która przyspieszy prace – pozwoli na drążenie do 25 m tunelu na dobę; dla porównania I linia powstawała w tempie 2 m na dobę. Budowa II linii metra (odcinek centralny i praski) będzie kosztowała ok. 5 mld zł. Stacja B-12 Świętokrzyska będzie stacją przesiadkową. Stacja II linii znajdować się będzie pod stacją I linii – obie połączone będą ruchomymi schodami. W okolicy stacji Dw. Wschodni powstanie STP "Kozia Górka" obsługujący II linię metra. Przy dworcu Warszawa Wschodnia, gdzie linia się krzyżuje, powstanie odnoga torów prowadząca do STP "Kozia Górka". Na nowe wagony II linii przeznaczono 360 mln zł. [edytuj] Tabor warszawskiego metra Odcinek w ruchu obsługiwany jest przez 60 starszych, oraz 30 nowszych wagonów produkcji rosyjskiej z serii 81 oraz 108 wagonów METROPOLIS firmy ALSTOM w osiemnastu 6-wagonowych składach, wyprodukowanych w Hiszpanii i Chorzowie i dostarczanych w latach 2000-2005. Wagony produkcji rosyjskiej serii 81 jeżdziły w składach 4-wagonowych, ale w 2006 r. Metro Warszawskie podpisało umowy o kupnie 30 nowych wagonów, powiększających dotychczasowe składy do 6-wagonowych. Pierwsze powiększone składy zostały oddane do eksploatacji w lutym 2007 r. Nowe pociągi w 2008 27 listopada 2006 r. Zarząd Spółki Metro Warszawskie podjął decyzję o kupnie kolejnych 5 pociągów (w każdym po 6 wagonów). 18 grudnia rozpoczął się nieograniczony przetarg. Metro kupuje 10 wagonów z kabiną maszynisty i 20 wagonów bez kabin. Nowe pociągi będą musiały być w jakimś stopniu kompatybilne z posiadanym taborem, chodzi o to, aby jak największa ilość części i podzespołów pasowała do któregoś z wykorzystywanych już pociągów, oraz aby nowe pociągi mogły być obsługiwane przez dotychczasową infrastrukturę metra. Na ofertę przetargową odpowiedziały trzy firmy, które już wcześniej produkowały wagony dla Warszawskiego Metra: [14] Spółka Akcyjna Wagonmasz z Sankt-Petersburga; JSC Metrowagonmash z Mytischi koło Moskwy; Spółka Akcyjna Alstom Konstal z Chorzowa. Przetarg wygrała Spółka Akcyjna Wagonmasz z Sankt-Petersburga. 25 lipca 2007 r. została podpisana umowa. Metro za wagony zapłaci ponad 27 mln dolarów i pokryje podatki i cła w wysokości ok. 24% sumy. Nowe pociągi powinny zostać wprowadzone do użytku wraz z zakończeniem budowy I linii metra. Włączenie do eksploatacji pierwszego pociągu powinno nastąpić w ciągu 15 miesięcy od daty podpisania umowy, a ostatniego w ciągu 17 miesięcy. Nowe pociągi będą się nieco różniły od tych już jeżdżących po torach warszawskiego metra. Będą miały nowoczesną kabinę maszynisty, informację wizualną w przedziałach pasażerskich i mechaniczną wentylację. [15] Ostateczny termin wykonania zamówienia to 30 kwietnia 2008 roku. Po dostarczeniu nowych wagonów metro będzie dysponowało 228 wagonami (38 składów), czyli podobną ilość, jaką przewidywano w latach 80. podczas planowania metra. [16] [edytuj] Wagony serii 81 produkcji rosyjskiej Pociąg metra warszawskiego serii 81 produkcji rosyjskiej. W 1982 r. zdecydowano o przyszłej eksploatacji wagonów rosyjskich. W latach 80. zawarto umowę między PRL a ZSRR o kupnie w sumie 250 sztuk wagonów serii 81 produkcji rosyjskiej dla Warszawskiego Metra, obsługujących całą I linię. Z tego 90 sztuk miało być darem narodu rosyjskiego dla narodu polskiego. W 1990 r. zostało dostarczone 10 darmowych sztuk wagonów (2 pociągi po 5 wagonów) z zakładów produkcyjnych Mytiszczi pod Moskwą, reszty Warszawskie Metro nie dostało ze względu na zmianę sytuacji politycznej. Wówczas, zdecydowano o rozesłaniu ofert do polskich i zachodnich firm. Polskie firmy nie były w stanie zrealizować zamówienia, oferty firm zagranicznych były bardzo nowoczesne ale za drogie. W końcu podpisano umowę z APO Wagon-masz z Sankt Petersburga, ponieważ wagony tej produkcji były 5-krotnie tańsze od zachodnich, lecz niestety mniej nowoczesne. [17] Dostawy wagonów serii 81: w 1990, 10 wagonów, serii 81-717 i 81-714, 4 wagony kabinowe, 6 bezkabinowych w 1994, 32 wagony, serii 81-572 i 81-573, 24 wagony kabinowe, 8 bezkabinowych w 1997, 18 wagonów, serii 81-572 i 81-573, 2 wagony kabinowe, 16 bezkabinowych W 1990 r. metro posiadało 2 pociągi po 5 wagonów, w 1994 r. dostarczono 32 wagony i z tego powstało 14 składów po 3 wagony, co już pozwoliło na obsługę ówczesnego odcinka metra (Kabaty - Politechnika). Ze względu na tłok w pociągach i wydłużeniu linii do Centrum, w 1997 r. kupiono kolejne 18 wagonów, co w sumie dało 60 wagonów składających się na 15 pociągów 4-wagonowych. Dane techniczne [18] Szerokość wagonu 2712 mm wysokość wagonu nad główką szyny - 3662 mm długość wagonu - 19210 mm liczba drzwi z każdej strony - 4 szt. szerokość drzwi - 1200 mm masa wagonu - 33 t lub 34 t (w zależności czy wagon ma kabinę maszynisty, czy nie) pojemność wagonu - 200 osób liczba miejsc siedzących w wagonie - 40 lub 44 (w zależności czy wagon ma kabinę maszynisty, czy nie) liczba silników w wagonie - 4 szt. godzinowa moc silnika - 110 kW napięcie znamionowe - 750 V sposób zasilania - 3 szyna przyspieszenie rozruchu - 1,2 m/s² opóźnienie hamowania - 1,0 m/s² obudowa - stalowa Prędkość konstrukcyjna wagonów - 90 km/h, Prędkość maksymalna wagonów - 120 km/h. Wagony serii 81 mogą być złączone w składy od 3 do 8 wagonów. Perony Warszawskiego Metra mają 120 m., dlatego mieści się przy nich najwyżej skład sześciowagonowy. W ciągu roku pociąg serii 81 przejeżdża od 80 tys. do 100 tys. kilometrów. Generalny remont Wagony serii 81 przejechały w Warszawskim Metrze już ponad milion kilometrów, dlatego przejdą przegląd generalny i modernizację w bydgoskich zakładach PESA. Modernizacja zaczęła się w sierpniu 2005 r. Do połowy 2007 r. zostało zmodernizowane 39 z 60 wagonów serii 81. Wagony są malowane, wymieniana jest podłoga, okna, uszczelki i poręcze, a kabina maszynisty jest wyciszana. Poza tym, z wagonów zdejmuje się zewnętrzne listwy i odnawia się drzwi oraz ich mechanizmy. Pierwsze wyremontowane wagony kursują od 2006 r. Od 12 lutego 2007 zaczął kursować pierwszy sześciowagonowy skład. Wagony, które wydłużyły pociąg, zostały wprowadzone do ruchu po zakończeniu remontu. [19] Nowe wagony 25 kwietnia 2006 r. firma JSC Metrowagonmash z Moskwy i Metro Warszawskie podpisały umowę na zakup 14 nowych, bezkabinowych wagonów. Termin realizacji całego zamówienia to 15 miesięcy, koszt 9,3 mln $ (31 mln zł, netto). Pierwsze 4 wagony dotarły do metra w lutym 2007. W chwili obecnej (luty 2008) prawie wszystkie wagony metra serii 81 kursują w pociągach sześciowagonowych. Harmonogram dostaw: [20] 4 wagony w lutym; oddane do eksploatacji przed 15 marca 2007 5 wagonów dostarczonych 4 maja; oddane do eksploatacji przed 30 maja 2007 5 wagonów do 30 maja; oddane do eksploatacji przed 30 czerwca 2007 Ponadto 19 grudnia 2005 r. zapadła decyzja o kupieniu kolejnych 16 nowych wagonów, tak aby wszystkie 15 rosyjskich składów było wydłużone do pociągów 6-wagonowych. Ponownie 16 października 2006 r. firma JSC Metrowagonmash podpisała umowę na dostawę 16 wagonów za 12,4 mln $ (ok. 37 mln zł). Czas realizacji zamówienia to 15 miesięcy. Realizacja dostaw powinna odbyć się do lutego 2008 roku. [21] Obecnie (kwiecień 2008r.) wszystkie składy zostały przedłużone, i metro dysponuje 15 pociągami sześciowagonowymi. [edytuj] Wagony z zakładów produkcyjnych Alstom[22] 22 lipca 1998 r. rozstrzygnięto przetarg na dostawę 108 nowych wagonów metra. Nowe wagony zostały zaprojektowane i wykonane przez firmę Alstom we współpracy z zakładami Alstom-Konstal z Chorzowa (znanymi głównie z produkcji tramwajów). Nowe wagony należą do serii Metropolis, wykonane są z aluminium, stali, a spojenia połączone nitami. Wnętrze wagonu powinno być odporne na ogień i dewastację. Dostawy wagonów Metropolis: w 2000 r. 4 pociągi z Barcelony w 2001 r. 4 pociągi z Chorzowa w 2002 r. 5 pociągów z Chorzowa w 2004 r. 3 pociągi z Chorzowa w 2005 r. 2 pociągi z Chorzowa W 2000 r. pierwsza partia wagonów przypłynęła z Hiszpanii drogą morską do portu w Gdańsku, stamtąd koleją wagony zostały przetransportowane do STP Kabaty, gdzie przeszły testy. Kolejne wagony były produkowane w Chorzowie w zakładach należących do firmy Alstom i dostarczane do metra drogą kolejową. Transport i testy nowych pociągów Wagony pochodzące z fabryki Alstom w Chorzowie były transportowane drogą kolejową. Pociągi holowane były na własnych kołach, przed ewentualnymi uszkodzeniami chroniły je wagony osłonowe. Całą trasę Chorzów – Warszawa (ok. 260 km) pociąg z dostawą jechał 20km/h. Niska prędkość miała zminimalizować ryzyko uszkodzenia wagonów podczas transportu. Na STP Kabaty pociąg przez miesiąc przechodził testy. Dokonano: dokładnego pomiaru skrajni pociągów, przeglądu technicznego, odbiorów od producenta, procedury uzyskania odpowiednich certyfikatów bezpieczeństwa i dopuszczenia do ruchu, jazd próbnych. Podczas testów pociągi przejechały ponad 600 km (500 km nocą w tunelu metra, 100 km na powierzchni, po torze prób na STP Kabaty) nim zostały dopuszczone do ruchu pasażerskiego. Dane techniczne szerokość wagonu 2800 mm wysokość wagonu nad główką szyny - 3545 mm długość wagonu - 19520 mm liczba drzwi z każdej strony - 4 szt. szerokość drzwi - 1300 mm masa pociągu sześciowagonowego próżnego - 184 Mg=150 t pojemność pociągu 6 wagonowego - 1454 osoby ilość miejsc w wagonie dla osób niepełnosprawnych - 6 miejsc ilość miejsc w wagonie dla wózków inwalidzkich - 1 miejsce liczba silników w pociągu - 24 szt. godzinowa moc silnika - 180 kW napięcie silnika przy rozruchu - 290 V napięcie w trybie hamowania - 320 V sposób zasilania - 3 szyna napięcie zasilania - 750 V prądu stałego Potencjalna prędkość maksymalna wagonu - 120 km/h Prędkość konstrukcyjna wagonu - 90 km/h czas osiągnięcia 90 km/h - sek system informacji pasażerów – audiowizualny poszycie pudła wagonu - stop aluminium w ciągu roku pociąg przejeżdża od 100 tys. do 120 tys. km czas eksploatacji to 30 lat lub przebieg 3 mln km Dopuszczalna prędkość w tunelach metra to 60 km/h (prędkość komunikacyjna - z uwzględnieniem postojów na stacjach - wynosi 36 km/h). 108 wagonów składa się na 18 pociągów. Jeden skład kosztuje ok. 6 milionów euro. Problemy techniczne W początkowej fazie eksploatacji występowały liczne problemy z tymi wagonami. Do najpoważniejszych należał problem "kwadratury" kół składów fachowo nazywany poligonizacją, odczuwany przez mieszkańców okolic linii metra. Obręcze kół odkształcały się powodując wstrząsy i drgania. Podczas gdy koła pociągów rosyjskich trzeba było przetoczyć co 500 tysięcy kilometrów, koła Alstomu wymagały przetoczenia co 30 tys. kilometrów. Koła w wagonach produkowanych przez Alstom zostały wykonane ze stopu o innej charakterystyce ( twardości). Po reklamacjach, które początkowo natrafiły na opory firmy Alstom, problem został rozwiązany. [23] [edytuj] Bezpieczeństwo [edytuj] Służba Ochrony Metra Odpowiada za zapewnienie bezpieczeństwa w warszawskim metrze. Wartownicy SOM są stale szkoleni do pełnienia specyficznej służby w obiektach infrastruktury metra. SOM odpowiada za zabezpieczenie terenu i obiektów Stacji Techniczno-Postojowej, magazynów i pomieszczeń służbowych oraz innych obiektów metra, a także za ochronę majątku metra oraz majątku użyczonego metru. W ciągu 2005 r. wartownicy SOM przeszli szkolenia[24]: w zakresie posługiwania się krótką bronią palną i pistoletem maszynowym w zakresie zagrożeń związanych z terroryzmem (podłożenie ładunku wybuchowego) W ciągu 2006 r wartownicy SOM przeszli szkolenia [25]: teoretyczne i praktyczne szkolenie w zakresie bezpiecznego obchodzenia się z bronią palną, praktyczne szkolenie strzeleckie z broni krótkiej i maszynowej. W jednostce SOM służy 5 wyszkolonych psów, między innymi: Labrador "Beti", która jest przeszkolona do wyszukiwania materiałów wybuchowych. 2 owczarki niemieckie "Tamir" i "Tajdus", które potrafią konwojować podejrzanego, uczestniczyć w zasadzce, tropić, przeszukiwać, eskortować przewodnika legitymującego pasażera i obezwładnić wskazaną przez przewodnika osobę. [26] [edytuj] Komisariat Policji Metra Warszawskiego Dla lepszego bezpieczeństwa, wartowników SOM wspierają policjanci z Komendy Stołecznej Policji, a konkretnie specjalna jednostka Komisariatu Policji Metra Warszawskiego. Policjanci, podobnie jak SOM pełnią służbę patrolowo-interwencyjną na stacjach i w wagonach. Policjanci wspólnie ze służbą SOM patrolują metro. Główna siedziba Komisariatu Policji Metra Warszawskiego mieści się na stacji metra Centrum, ale na każdej stacji jest pomieszczenie przeznaczone dla policjantów. [27] [edytuj] Zakładowa Służba Ratownicza Metra Warszawskiego Zespół dysponujący odpowiednim sprzętem i wyszkolony do niesienia pomocy ludziom na terenie metra oraz do wspierania akcji usuwania awarii w obiektach infrastruktury metra. Na jej wyposażeniu znajdują się dwa pojazdy: gaśniczy i ratownictwa technicznego. ZSR współpracuje z jednostkami ratowniczymi służb miejskich i państwowych. Podnoszeniu sprawności działania służą wspólne ćwiczenia w tunelach, na stacjach i w wagonach metra. [28] Od lipca 2005 na składzie ZSR jest wóz ratownictwa technicznego Mercedes Benz-Unimog U400, zbudowany specjalnie na zamówienie warszawskiego metra za 1,2 mln zł. Pojazd jest przystosowany do jazdy zarówno po torach metra jak i zwykłych ulicach. Jego wysokość jest dostosowana do wysokości peronów w warszawskim metrze, tak by 4 osobowa załoga mogła wysiadać od razu na stację. W razie wypadku lub poważnej awarii wszystkie pociągi jakie są na trasie zjeżdżają na jeden tor i tory odstawcze mieszczące się za niektórymi stacjami, umożliwiając dojazd do miejsca wypadku zespołowi ratownictwa technicznego. Prędkość maksymalna tego pojazdu to 50km/h bez względu na kierunek jazdy. Unimog jest w stanie holować skład metra, który waży 130 ton, ale jego konstrukcja jest obliczona na holowanie nawet cięższych pojazdów, do 200 ton. Pojazd ratownictwa technicznego jest wyposażony w standardowy sprzęt ratowniczy: piły, nożyce do cięcia blachy, podnośniki itp. [29] [edytuj] Inne środki bezpieczeństwa w grudniu 2006 Metro Warszawskie otrzymało z Urzędu Transportu Kolejowego świadectwa bezpieczeństwa: dla zarządcy infrastruktury kolejowej; dla przewoźnika kolejowego; dla użytkownika bocznicy kolejowej. Świadectwa ważne są do 21 grudnia 2011 r. [30] 27 września 2006 r. metro dostało od Polskiego Towarzystwa Kardiologicznego 19 defibrylatorów. Są one w użyciu od 1 stycznia 2007 r. (po zmianie ustawy o ratownictwie medycznym). Urządzenia znajdują się na peronach następujących stacji: A-1 Kabaty, A-7 Wilanowska, A-11 Politechnika, A-13 Centrum (2 sztuki), A-15 Ratusz Arsenał, A-17 Dworzec Gdański, A-18 Plac Wilsona. W marcu 2004 roku metro zaczęło "żółtą kampanię informującą" o zagrożeniach jakie pasażerowie mogą spotkać w metrze i jak należy postępować w danej sytuacji. Informacje dotyczą między innymi zachowania podczas ewakuacji i alarmu bombowego. [31] Na każdej stacji jest umieszczony żółty telefon, przez który można zawiadomić o groźnej sytuacji w metrze. W wagonach są specjalne przyciski, dzięki którym można poinformować maszynistę o niebezpiecznej sytuacji. Dla bezpieczeństwa pasażerów, w metrze przeprowadza się też ćwiczenia różnych służb ratunkowych. W nocy z 16 na 17 marca 2006 r. w metrze warszawskim miały miejsce ćwiczenia antyterrorystów. Cała akcja miała miejsce na stacji Wilanowska. [32] Podobne ćwiczenia odbywały się także przez trzy kolejne noce począwszy od nocy z 4 na 5 lutego 2004 r. na stacji Imielin. 6 marca 2004 r. na Dworcu Gdańskim odbyły się ćwiczenia z alarmu bombowego. Przez trzy noce od 28 do 30 października 2003 r. odbyły się ćwiczenia Straży Pożarnej na odcinku między stacjami Politechnika - Centrum. Na stacjach metra jest prowadzony monitoring. Kamery przemysłowe rejestrują obraz, który pomaga w analizie wydarzeń jakie mają miejsce na stacjach oraz w STP-Kabaty. [edytuj] Ciekawostki Ta sekcja może zawierać informacje trywialne, plotkarskie i tym samym niepotrzebne w artykule encyklopedycznym. Staraj się integrować ciekawostki z główną treścią artykułu. Po oczyszczeniu tej sekcji możesz usunąć szablon. Potrzebę wpisania ciekawostek możesz omówić w dyskusji artykułu. W tunelu budowanym pomiędzy stacjami A-17 Dworzec Gdański i A-18 Plac Wilsona robotnicy natknęli się na zapomniany, zabytkowy kolektor burzowy, powstały w 1932 r. Plany budowlane metra nie uwzględniały tej budowli. Kolektor był elementem kanalizacji wokół Cytadeli Warszawskiej. Kolektor został przebudowany tak, aby nie kolidował z metrem i pełnił dalej swoją funkcję. [33] Na odcinku między stacjami A-18 Plac Wilsona i A-19 Marymont znajduje się zabytkowy kolektor ściekowy zaprojektowany przez Williama Lindleya w 1886 r. Podczas powstania warszawskiego powstańcy przechodzili nim ze Śródmieścia na Żoliborz. Historyczny kolektor pozostał na swoim miejscu, tunel metra został wydrążony pod nim. [34] W trakcie prac na powierzchni przy stacji metra A-18 Plac Wilsona odkryto zabytkową brukowaną nawierzchnię ulicy. "Kocie łby" to typowa nawierzchnia przedwojennych warszawskich dróg. Przed II wojną światową na placu Wilsona znajdowała się pętla tramwajowa. [35] Dla potrzeb metra, w latach 1985-1990 w pięciu warszawskich szkołach średnich utworzono klasy o profilu "metrowskim". W Technikum Kolejowym kształcono przyszłych maszynistów oraz osoby obsługujące zabezpieczenia ruchu pociągów. Ten system szkolenia zawodowego przyszłych pracowników rozwiązano ze względu na opóźnienie uruchomienia metra o 4 lata. [36] Za stacją A-13 Centrum, od północnej strony wybudowano bardzo krótki dodatkowy tor, który miał być w przyszłości przedłużony i łączyć linię metra A i B. Zrezygnowano jednak z tego rozwiązania i przed uruchomieniem stacji A-13 Centrum przyszły tor zjazdowy zdemontowano. Jednym z budowniczych metra był Grzegorz Markowski, wokalista legendarnej grupy Perfect. Artysta w latach 80. pracował na początkowych stacjach metra, zabezpieczał elementy metalowe malując je farbą antykorozyjną. Podczas Dnia Dziecka w roku 2005 oraz 2006 komunikaty dźwiękowe o bieżącej i następnych stacjach czytały dzieci. Po zainstalowaniu na stacjach metra bramek biletowych na nowe bilety magnetyczne ZTM-u, metro wprowadziło darmowe wejściówki na perony stacji metra. Wejściówki nie były biletami i nie były dowodem zapłaty za przejazd metrem. Wejściówki umożliwiały tylko przejście przez bramki, np. dla osób posiadających bilet miesięczny. Z okazji 25-lecia Listy Przebojów Trójki w dniach 22-24 kwietnia 2007 r. komunikaty dźwiękowe były czytane przez Marka Niedźwieckiego. Wg informacji podawanych na antenie "Trójki" zapowiedzi czytane przez jej prezentera miały być odtwarzane przez tydzień, ale zrezygnowano z tego ponieważ drażniły one większość pasażerów. Obecnie zapowiedzi są czytane przez Ksawerego Jasieńskiego. Wagony metra mają wbudowane urządzenia rejestrujące parametry jazdy, "czarne skrzynki" będące odpowiednikami rejestratorów parametrów lotu samolotu. Są to zaadaptowane do potrzeb metra lotnicze rejestratory skonstruowane i wyprodukowane w nowej wersji przez warszawską firmę ATM Włodzimierz T. Kowalski w książce Walka dyplomatyczna o miejsce Polski w Europie: (1939-1945) opisuje kulisy decyzji o wyborze "daru ZSRR dla narodu polskiego". Stalin rzekomo zaproponował Bierutowi do wyboru: budowę metra w Warszawie, budowę osiedla mieszkaniowego albo Pałacu Kultury i Nauki. Odpowiedź miała być następująca: metro niepotrzebne, a osiedle możemy wybudować sami i tak z wyboru Bolesława Bieruta, na początku lat 50. został wybudowany Pałac Kultury zamiast metra.[37][38]. [edytuj] Galeria stacji metra warszawskiego Stacja A-1 Kabaty Stacja A-2 Natolin Stacja A-3 Imielin Stacja A-4 Stokłosy Stacja A-5 Ursynów Stacja A-6 Służew Stacja A-7 Wilanowska Stacja A-8 Wierzbno Stacja A-9 Racławicka Stacja A-10 Pole Mokotowskie Stacja A-11 Politechnika Stacja A-13 Centrum Stacja A-14 Świętokrzyska Stacja A-15 Ratusz Arsenał Stacja A-17 Dworzec Gdański Stacja A-18 Plac Wilsona Stacja A-19 Marymont Stacja A-20 Słodowiec Przypisy ↑ Raport roczny 2006 spółki Metro Warszawskie ↑ Informacja ze strony Politechniki Warszawskiej ↑ Raport roczny 2005 spółki Metro Warszawskie ↑ Informacja ze strony Metra Warszawskiego ↑ informacje na podstawie kroniki filmowej WFDiF z 1950 r. ↑ Wyniki konkursu na stronie organizatora Metrorail 2008 (en) ↑ Mamy najładniejszą stację metra na świecie – z 2008-04-08 ↑ Plan sieci metra z lat 80. ↑ [1] ↑ 10,0 10,1 ↑ Przygotowywane inwestycje, informacja z oficjalnej strony Metra ↑ Dane techniczne i eksploatacyjne istniejącego odcinka metra, informacja na oficjalnej stronie Metra ↑ "Odcinek centralny II linii metra..." informacje z oficjalnej strony Metra Warszawskiego ↑ Informacje o otwarciu ofert przetargowych z oficjalnej strony metra ↑ Informacje o podpisaniu umowy o kupnie pociągów z oficjalnej strony metra ↑ Informacje o nowych pociągach z oficjalnej strony metra ↑ Informacje o serii 81 z serwisu ↑ Specyfikacja techniczna wagonów serii 81 w serwisie ↑ Informacje o generalnym remoncie wagonów z oficjalnej strony metra ↑ Dostawy nowych wagonów informacje z oficjalnej strony Metra Warszawskiego ↑ Informacje o nowych wagonach z oficjalnej strony metra ↑ Wagony z koncernu Alstom, informacja na oficjalnej stronie Metra Warszawskiego ↑ Dlaczego mamy obiekcje do wagonów Alstomu... , oficjalna strona Metra Warszawskiego ↑ Raport roczny 2005 spółki Metro Warszawskie Sp z (pdf) ↑ Raport roczny 2006 spółki Metro Warszawskie Sp z (pdf) ↑ Tamir i Tajdus na straży metra... , oficjalna strona Warszawskiego Metra ↑ Raport roczny 2004 Metra Warszawskiego (pdf) ↑ Raport roczny 2005 spółki Metro Warszawskie Sp z (pdf) ↑ Karol Kobos, Nowe środki bezpieczeństwa w metrze, Warszawski dodatek do Gazety Wyborczej, 6 lipca 2005 ↑ Informacja z oficjalnej strony metra ↑ "Początek żółtej kampanii informacyjnej...", tekst z oficjalnej strony Metra Warszawskiego ↑ Zdjęcia z ćwiczeń antyterrorystycznych na stronie ↑ Historyczne budowle podziemne na Żoliborzu... , informacja z oficjalnej strony Metra Warszawskiego ↑ Drążenie tunelu pod kolektorem Lindleya... , oficjalna strona Metra Warszawskiego ↑ "Kocie łby" na ul. Słowackiego... informacja ze strony Metra Warszawskiego ↑ Kalendarium historii budowy metra w Warszawie na oficjalnej strony Metra ↑ Pałac Kultury i Nauki ↑ [edytuj] Zobacz też kolej metro PKP premetro wagony serii 81 [edytuj] Komunikacja w Warszawie Zarząd Transportu Miejskiego w Warszawie Tramwaje Warszawskie Warszawska Szybka Kolej Miejska autobusy miejskie w Warszawie Warszawska Kolej Dojazdowa Koleje Mazowieckie Warszawa Centralna [edytuj] Metro w innych krajach Ałma-Ata (Kazachstan) Ateny (Grecja) Baku (Azerbejdżan) Bangkok (Tajlandia) Berlin (Niemcy) Budapeszt (Węgry) Bukareszt (Rumunia) Hamburg (Niemcy) Helsinki (Finlandia) Glasgow (Wielka Brytania) Kair (Egipt) Kijów (Ukraina) Londyn (Wielka Brytania) Lyon (Francja) Madryt (Hiszpania) Marsylia (Francja) Moskwa (Rosja) Nowy Jork (USA) Oslo (Norwegia) Paryż (Francja) Pjongjang (Korea Północna) Praga (Czechy) Rzym (Włochy) Sankt Petersburg (Rosja) Seul (Korea Południowa) Sztokholm (Szwecja) Tbilisi (Gruzja) Wiedeń (Austria) [edytuj] Literatura dodatkowa Jan Rossman „Studia i projekty metra w Warszawie 1928–1958” wydane w 1962 roku. Bolesław Bierut "6 letni plan odbudowy Warszawy". Tygodnik „Sztandar Młodych” dodatek tygodniowy o metrze z 10 marca 1951 roku. "Poznaj swój kraj" wydane w 1988 roku. Raporty roczne spółki Metro Warszawskie. 2004, 2005, 2006. [edytuj] Linki zewnętrzne oficjalna strona warszawskiego metra strona nieoficjalna strona Koła Miłośników Metra druga linia Metra - wywiad z Andrzejem Chołdzyńskim Metro na stronie SISKOM Film informacyjno-promocyjny o Metrze Warszawskim strona maszynistów Metra Warszawskiego Dział o metrze w serwisie warszawskiej komunikacji miejskiej Przegubowiec Reportaż Telewizji TVPW o otwarciu stacji Metra Słodowiec}

WH09113 - Mercedes Benz Viano - Służba Ochrony Państwa: NaSygnale.com.pl Informacje. Date created: 2022-06-20: Informacje. Exposure time: 1/800 sec(s)

^{Metro warszawskieMetro warszawskieMetro warszawskieMetro warszawskieStacja Wierzbno Lokalizacja Warszawa , Polska Rodzaj transportu metro Data uruchomienia 7 kwietnia 1995 Całkowitadługość linii23,1 km Liczba linii1Liczba pojazdóww sumie 40 składów 6-wagonowych[1]; w codziennym użyciu 32 składy 6-wagonowe[2]Liczba stacji21 (+ 1 stacja techniczno-postojowa)Dziennaliczba pasażerów520 000 (dzień powszedni – październik 2009)[3] Prześwit toru 1435 mm Właściciel Miasto Stołeczne Warszawa OperatorMetro Warszawskie Strona internetowa Schemat linii warszawskiego metraLiczba stacji i pasażerów przewiezionych metrem w poszczególnych latachWarszawskie metro – system kolei podziemnej w mieście stołecznym Warszawie , także spółka miejska Metro Warszawskie sp. z obsługująca tę treści1 Wprowadzenie2 Historia3 Linie Pierwsza Dane techniczne4 Przyszłość5 Wagony serii 81 produkcji Wagony z zakładów produkcyjnych Alstom6 Służba Ochrony Komisariat Policji Metra Zakładowa Służba Ratownicza Metra Inne środki bezpieczeństwa7 Znak metra8 Komunikaty głosowe9 Galeria stacji10 Przypisy11 Zobacz też12 Literatura13 Linki zewnętrzne WprowadzenieMetro warszawskie to stosunkowo młody system kolei podziemnej . Pierwszą uchwałę o jego budowie podjęto już w 1925 roku. Po przerwie spowodowanej II wojną światową prace nad budową głębokiego metra rozpoczęły się na początku lat 50. od strony Pragi , jednak w 1957 r. zostały definitywnie przerwane. Prace projektowe nad dzisiejszym metrem trwały od połowy lat 70. W 1982 roku Rada Ministrów zadecydowała o budowie pierwszej linii metra w Warszawie . 15 kwietnia 1983 wbito w ziemię pierwszy pal stalowy na budowie tunelu na Ursynowie . Tę datę uważa się za moment rozpoczęcia budowy metra[4].Obecnie Metro Warszawskie składa się z jednej linii przebiegającej przez dzielnice Ursynów (pierwsza stacja na os. Kabaty ), Mokotów , Śródmieście , Żoliborz i Bielany (ostatnia stacja Młociny przy Hucie ) (23,1 km, 21 stacji). Linia ta łączy południowe i północne dzielnice lewobrzeżnej Warszawy z centrum miasta. Czas przejazdu całej linii (od Kabat do Młocin ) wynosi 38 minut 20 sekund. Pociągi kursują codziennie między a północą, co kilka minut, w weekendy zaś do rano. Z metra korzysta dziennie ok. 500 tysięcy pasażerów[5]. Metro Warszawskie zatrudnia ok. 1500 osób[6].Po 25 latach budowy, 25 października 2008, zakończono budowę pierwszej linii warszawskiego metra, oddając w tym dniu do użytku trzy ostatnie stacje ( Stare Bielany , Wawrzyszew i Młociny ). Zatem w ciągu 25 lat zbudowane zostały 22 stacje (razem ze stacją techniczno-postojową Kabaty ). Pierwsza linia ma w najbliższej przyszłości (2010/11) zostać uzupełniona w Śródmieściu o dwie dodatkowe stacje Plac Konstytucji i Muranów .Warszawskie metro jest dostosowane dla potrzeb osób niepełnosprawnych. Na każdej stacji są windy lub pochylnie (głównie na stacjach na Ursynowie ) umożliwiające przejazd na stację wózkiem. Jednakże 17 września 2008 roku na stacji Centrum miał miejsce wypadek. Filip Zagończyk, niewidomy, spadł na tory pod najeżdżający pociąg[7]. W wyniku wypadku amputowano mu nogę. To zdarzenie zwróciło uwagę na częściowe tylko dostosowanie warszawskiego metra do potrzeb osób niepełnosprawnych. HistoriaW 1925 r. podjęto pierwszą uchwałę o wybudowaniu metra w Warszawie , w 1927 r. zatwierdzono plany i rozpoczęto badania geologiczne. W 1929 r. utworzono Referat Kolei Podziemnej, który miał odpowiadać za budowę. Wielki kryzys lat 30. spowodował wstrzymanie prac. W 1938 r. Stefan Starzyński powołał Biuro Studiów Kolei Podziemnej, które zaktualizowało plany. Rozpoczęto budowę przerwaną wybuchem II wojny światowej . Zaraz po wojnie pomysł budowy metra lub SKM w Warszawie powrócił, ostatatecznie jednak z niego 1950 r. rząd podjął uchwałę o budowie metra głębokiego w Warszawie. Budowę rozpoczęto na Pradze w 1951 r. na trasie, która miała przebiegać pod Wisłą , ale z powodu rosnących kosztów ograniczono ją w 1953 r. do odcinka doświadczalnego na Pradze. Wybudowano wówczas ogromną (prawie 7000 m³) komorę rozjazdową w rejonie szybu usytuowanego przy ul. Radzymińskiej, w pobliżu wiaduktu kolejowego, oraz tunel szlakowy o średnicy 6 m i długości 1270 m prowadzący od szybu przy ul. Naczelnikowskiej do wspomnianej wcześniej komory rozjazdowej. W 1957 r. ostatecznie zatrzymano pomysłu budowy metra powrócono w 1974 r. Powstały techniczno-ekonomiczne założenia pierwszej linii metra. W 1982 r. rząd PRL zawarł umowę z ZSRR o pomocy przy budowie Warszawskiego Metra. 23 grudnia 1982 r. rząd podjął uchwałę nr 266/82 o budowie pierwszej linii metra w Warszawie. 15 kwietnia 1983 r. budowa metra ruszyła. Konstruowanie pierwszego 11-kilometrowego odcinka Kabaty – Politechnika trwało z problemami 12 lat, aż do uroczystego otwarcia 7 kwietnia 1995 r. Po kolejnych 13 latach, 25 października 2008 r. budowa pierwszej linii metra została zakończona. Linie metraTrasaLata budowyOtwarcieW eksploatacjiW budowieCałkowita długośćLiczba stacji Kabaty ↔ Młociny 1983 - 2008 1995 - 2008 23,1 km-23,1 km23Połczyńska ↔ Bródno, Stadion ↔ Gocław 2010 -do dziś(plan.) 2012 - 2016 0 km6,3 km31 km28 Pierwsza liniaLinia przebiega w osi północ-południe przez dzielnice Bielany, Żoliborz, Śródmieście, Mokotów i stacjiOtwarcieLokalizacja Kabaty – STP 7 kwietnia 1995 ul. Wilczy Dół A-1 Kabaty 7 kwietnia 1995 al. Komisji Edukacji Narodowej , ul. Wąwozowa A-2 Natolin 7 kwietnia 1995 al. Komisji Edukacji Narodowej , ul. Belgradzka A-3 Imielin 7 kwietnia 1995 al. Komisji Edukacji Narodowej , ul. Indiry Gandhi A-4 Stokłosy 7 kwietnia 1995 al. Komisji Edukacji Narodowej , ul. Jastrzębowskiego, ul. Herbsta A-5 Ursynów 7 kwietnia 1995 al. Komisji Edukacji Narodowej , ul. Surowieckiego, ul. Bartoka, ul. Wokalna A-6 Służew 7 kwietnia 1995 ul. Wałbrzyska, ul. Batuty, ul. Sonaty A-7 Wilanowska 7 kwietnia 1995 ul. Puławska , w pobliżu al. Wilanowskiej , A-8 Wierzbno 7 kwietnia 1995 al. Niepodległości , ul. J. P. Woronicza , ul. Naruszewicza A-9 Racławicka 7 kwietnia 1995 al. Niepodległości , ul. Racławicka, ul. Wiktorska A-10 Pole Mokotowskie 7 kwietnia 1995 al. Niepodległości , ul. Rakowiecka A-11 Politechnika 7 kwietnia 1995 ul. Waryńskiego ( Rondo Jazdy Polskiej ) i ul. Nowowiejska A-12 Plac Konstytucji stacja planowana pl. Konstytucji , ul. Wilcza A-13 Centrum 26 maja 1998 pl. Defilad , rondo R. Dmowskiego A-14 Świętokrzyska 11 maja 2001 ul. Świętokrzyska , ul. Marszałkowska A-15 Ratusz Arsenał 11 maja 2001 pl. Bankowy , ul. Długa, al. Solidarności A-16 Muranów stacja planowanaul. gen. Andersa, ul. Anielewicza, ul. Świętojerska A-17 Dworzec Gdański 20 grudnia 2003 ul. gen. Andersa, ul. Słomińskiego A-18 Plac Wilsona 8 kwietnia 2005 pl. Wilsona , ul. Mickewicza, ul. Słowackiego A-19 Marymont 29 grudnia 2006 ul. Słowackiego, ul. Popiełuszki, ul. Armii Krajowej A-20 Słodowiec 23 kwietnia 2008 ul. Kasprowicza, ul. Żeromskiego, ul. Marymoncka A-21 Stare Bielany 25 października 2008 ul. Kasprowicza, ul. Płatnicza, al. Zjednoczenia A-22 Wawrzyszew 25 października 2008 ul. Kasprowicza, ul. Wolumen, ul. Lindego A-23 Młociny 25 października 2008 ul. Kasprowicza, ul. NocznickiegoPrzygotowywane są następujące inwestycje:[8] A-12 Plac Konstytucji A-16 Muranów 24 stycznia 2006 władze Warszawy zdecydowały o budowie dwóch zaniechanych stacji metra – A-12 Plac Konstytucji i A-16 Muranów. Ogłoszono przetarg na studium wykonalności tych dwóch stacji. W 1989 r. zrezygnowano z ich budowy ze względu na oszczędności. Według ekspertów, wybudowanie obu stacji znacząco poprawi dostęp do komunikacji zbiorowej w centrum Warszawy. Uruchomienie dodatkowych nie pociągnie za sobą zmian w częstotliwości kursowania A-12 Plac Konstytucji położona będzie pod ulicą Marszałkowską pomiędzy Wilczą, a placem Konstytucji. Stacja A-16 Muranów zlokalizowana zostanie w ciągu ulicy Gen. Andersa, między ulicami Anielewicza, a Dubois. Wybudowanie stacji Plac Konstytucji pozwoli na objęcie obsługą komunikacyjną metra mieszkańców ulic Poznańskiej, Hożej, Kruczej i Wspólnej. Z kolei stacja Muranów zapewni łatwiejszy dostęp do metra mieszkańcom ulic Nowolipki, Pawiej, Dzielnej, Zamenhofa, Stawki i Bonifraterskiej. Po otwarciu tych stacji pasażer przemieszczający się pierwszej linią po śródmieściu, będzie miał nie więcej niż 400 metrów do najbliższego wejścia jednej ze roku 2005 przygotowana została koncepcja programowo-przestrzenna dla stacji A-12 Plac Konstytucji i A-16 Muranów , która uzupełniła wniosek o lokalizację inwestycji celu publicznego. Dane techniczneTablica informacyjna na stacji Stare Bielany Zgodnie z oficjalną specyfikacją:[9]aktualna długość linii: 23,1 kmliczba wybudowanych stacji: 21 (+ 1 stacja techniczno-postojowa)na każdej stacji jest monitoringna każdej stacji są dwa zespoły zegarów (po jednym na każdy tor); oba składają się z zegara odmierzającego rzeczywisty czas (godziny, minuty) oraz drugiego odmierzającego czas od odjazdu ostatniego pociągu (minuty, sekundy)na wszystkich stacjach uruchomiono nowy system informacji, pokazujący między innymi czas do przyjazdu kolejnego składudługość peronów: 120 m. (na 120-metrowym peronie mieści się maksymalnie 6 wagonów metra)liczba wind osobowych dla niepełnosprawnych: 41 peronu poniżej poziomu terenu: 8,3 – 12,2 mśrednia odległość pomiędzy stacjami: mniej niż 1 kmszerokość toru: 1435 mmminimalny promień łuku toru: 300 mmaksymalne nachylenie: 3,1%nawierzchnia torowa betonowa system zasilania: trzecia szyna o napięciu 750 Vzabezpieczenie ruchu pociągów: system zdalnego sterowania i kontroli dyspozytorskiejzabezpieczenie ruchu pociągów: system automatycznego ograniczania prędkości z sygnalizacją kabinowączęstotliwość kursowania: co 3-4 min w godzinach szczytu w dzień powszedni, co ok. 10 min późnym wieczoremprędkość komunikacyjna: 36 km/h prędkość konstrukcyjna wagonów: 90 km/hczas przejazdu istniejącego odcinka metra: 38 każdą stacją metra znajduje się specjalna, wysoka komora rozprężająca powietrze. Jest ona niezbędna, aby przy wjeżdżaniu składu na stację pociąg nie wpychał na peron mas powietrza zgromadzonych przed swoim czołem PrzyszłośćAktualny schemat linii warszawskiego metra linia I – odcinek eksploatowany linia II – pierwszy etap budowy linia II – projektowanaObecnie w trakcie realizacji jest druga linia warszawskiego metra. 28 października 2009 roku podpisano kontrakt wart 4,1 miliarda złotych, który przewiduje wybudowanie centralnej części drugiego odcinka w ciągu najbliższych czterech lat. 11 września 2010 r. ruszyła budowa drugiej linii metra.[10]. Po zakończeniu jego realizacji, nastąpi przedłużenie tego odcinka odpowiednio na wschód i zachód Warszawy. W założeniach ma powstać także odnoga południowo-wschodnia na Gocław. W planach istnieje już także trzecia linia metra która będzie przebiegać także ze wschodu na zachód. TaborOdcinek w ruchu obsługiwany jest przez:20 składy pociągów produkcji rosyjskiej z serii 81 (60 starszych, oraz 60 nowszych wagonów)18 składów pociągów METROPOLIS firmy ALSTOM (108 wagonów wyprodukowanych w Hiszpanii i Chorzowie i dostarczanych w latach 2000 - 2005 )Każdy pociąg składa się z 6 produkcji rosyjskiej serii 81 jeździły w składach 4-wagonowych, ale w 2006 r. Metro Warszawskie podpisało umowy o kupnie 30 nowych wagonów, powiększających dotychczasowe składy do 6-wagonowych. Pierwsze powiększone składy zostały oddane do eksploatacji w lutym 2007 pociągi w 2008 27 listopada 2006 r. Zarząd Spółki Metro Warszawskie podjął decyzję o kupnie kolejnych 5 pociągów (w każdym po 6 wagonów). 18 grudnia rozpoczął się nieograniczony przetarg. Metro kupuje 10 wagonów z kabiną maszynisty i 20 wagonów bez kabin. Nowe pociągi musiały być w pewnym stopniu kompatybilne z posiadanym taborem, aby jak największa ilość części i podzespołów pasowała do tych z wykorzystywanych już pociągów, oraz aby nowe pociągi mogły być obsługiwane przez dotychczasową infrastrukturę wygrała Spółka Akcyjna Wagonmasz z Petersburga . 25 lipca 2007 r. została podpisana umowa. Metro za wagony zapłaciło ponad 27 mln. $ i pokryło podatki i cła w wysokości ok. 24% sumy. Nowe pociągi zostały wprowadzone do użytku wraz z zakończeniem budowy pierwszej linii metra. Włączenie do eksploatacji pierwszego pociągu powinno było nastąpić w ciągu 15 miesięcy od daty podpisania umowy, a ostatniego w ciągu 17 miesięcy. Nowe pociągi to zmodyfikowane wagony serii 81 , nieco różnią się od tych już jeżdżących po torach warszawskiego metra. Są wyposażone w nowoczesną kabinę maszynisty, informację wizualną w przedziałach pasażerskich i mechaniczną wentylację[11].Ostateczny termin wykonania zamówienia to 30 kwietnia 2008 roku. Po dostarczeniu nowych wagonów metro dysponuje 228 wagonami (38 składów), czyli podobną ilością, jaką przewidywano w latach 80. podczas planowania metra[12].W nocy z 1 na 2 sierpnia 2008 r. do STP Kabaty dotarł nowy pociąg, który był poddawany testom na torze prób i miał wyjechać na trasę wraz z przedłużeniem linii do Młocin . Zdjęcie pociągu można obejrzeć na oficjalnej stronie metra. Najnowsze wagony metra Wagony serii 81 produkcji rosyjskiejPociąg metra warszawskiego serii 81 produkcji 1982 r. zdecydowano o wykorzystaniu wagonów rosyjskich. W latach 80. zawarto umowę między PRL a ZSRR na zakup w sumie 250 sztuk wagonów serii 81 produkcji rosyjskiej dla warszawskiego metra, obsługujących całą pierwszą linię. 90 sztuk miało być darem narodu rosyjskiego dla narodu polskiego. W 1990 r. dostarczono 10 darmowych wagonów (2 pociągi po 5 wagonów) z zakładów produkcyjnych Mytiszczi pod Moskwą , pozostałych Warszawskie Metro nie otrzymało ze względu na zmianę sytuacji politycznej. Wówczas zdecydowano o rozesłaniu ofert do polskich i zachodnich firm. Polskie firmy nie były w stanie zrealizować zamówienia, oferty firm zagranicznych były bardzo nowoczesne, ale zbyt drogie. W efekcie podpisano umowę z APO Wagon-masz z Petersburga , ponieważ wagony tej produkcji były 5-krotnie tańsze od zachodnich, lecz niestety mniej nowoczesne[13].Dostawy wagonów serii 81w 1990 , 10 wagonów, serii 81-717 i 81-714, 4 wagony kabinowe, 6 bezkabinowychw 1994 , 32 wagony, serii 81-572 i 81-573, 24 wagony kabinowe, 8 bezkabinowychw 1997 , 18 wagonów, serii 81-572 i 81-573, 2 wagony kabinowe, 16 bezkabinowychw 2007 , 14 wagonów bezkabinowychw 2007 i 2008 , 16 wagonów bezkabinowychW 1990 r. metro posiadało 2 pociągi po 5 wagonów, w 1994 r. dostarczono 32 wagony i z tego powstało 14 składów po 3 wagony, co już pozwoliło na obsługę ówczesnego odcinka metra ( Kabaty – Politechnika ). Ze względu na tłok w pociągach i wydłużeniu linii do Centrum , w 1997 r. kupiono kolejne 18 wagonów, co w sumie dało 60 wagonów składających się na 15 pociągów dwie dostawy pochodzą z zakładów JSC Metrowagonmasz (Метровагонмаш) z Moskwy . Z firmą podpisano dwie umowy, pierwszą 25 kwietnia 2006 r., na sumę 9,3 mln $ (31 mln zł, netto) i drugą 16 października 2006 r., na sumę 12,4 mln $ (ok. 37 mln zł)[14].Obecnie ( kwiecień 2008 r.) wszystkie składy zostały przedłużone i metro dysponuje 15 pociągami remont Wagony serii 81, zakupione w latach 90. przejechały w Warszawskim Metrze już ponad milion kilometrów, dlatego przeszły generalny przegląd i modernizację w bydgoskich zakładach PESA . Modernizacja zaczęła się w sierpniu 2005 r. Do połowy 2007 r. zostało zmodernizowane 39 z 60 wagonów serii 81. Wagony były malowane, wymieniono podłogę, okna, uszczelki i poręcze, a kabina maszynisty została wyciszona. Poza tym, zdjęto z wagonu zewnętrzne listwy oraz odnowiono drzwi i ich mechanizmy. Pierwsze wyremontowane wagony kursują od 2006 r. 12 lutego 2007 zaczął kursować pierwszy sześciowagonowy skład. Wagony, które wydłużyły pociąg, zostały włączone do ruchu po zakończeniu remontu[15].Dane techniczne[16]Szerokość wagonu 2712 mmwysokość wagonu nad główką szyny – 3662 mmdługość wagonu – 19210 mmliczba drzwi z każdej strony – 4 drzwi – 1200 mmmasa wagonu – 33 t lub 34 t (w zależności czy wagon ma kabinę maszynisty, czy nie)pojemność wagonu – 200 osóbliczba miejsc siedzących w wagonie – 44 (40 w wagonie czołowym z kabiną maszynisty)moc godzinowa 4x110 kWnapięcie znamionowe – 750 Vsposób zasilania – 3 szynaprzyspieszenie rozruchu – 1,2 m/s²opóźnienie hamowania – 1,0 m/s²obudowa stalowa Prędkość konstrukcyjna wagonów – 90 km/h, Prędkość maksymalna wagonów – 120 km/ serii 81 mogą być złączone w składy od 3 do 8 wagonów. Perony Warszawskiego Metra mają 120 m., dlatego mieści się przy nich najwyżej skład ciągu roku pociąg serii 81 przejeżdża od 80 tys. do 100 tys. kilometrów. Wagony z zakładów produkcyjnych AlstomCzoło składu "Metropolis" na stacji ' A-17 Dworzec Gdański "Skład "Metropolis" na stacji " Plac Wilsona "Skład "Metropolis" wjeżdżający na stację " Stokłosy " 22 lipca 1998 r. rozstrzygnięto przetarg na dostawę 108 nowych wagonów metra. Nowe wagony zostały zaprojektowane i wykonane przez firmę Alstom [17] we współpracy z zakładami Alstom-Konstal z Chorzowa (znanymi głównie z produkcji tramwajów ). Nowe wagony należą do serii Metropolis, wykonane są z aluminium , stali , a spojenia połączone nitami . Wnętrze wagonu powinno być odporne na ogień i wagonów Metropolisw 2000 r. 4 pociągi z Barcelony w 2001 r. 4 pociągi z Chorzowaw 2002 r. 5 pociągów z Chorzowaw 2004 r. 3 pociągi z Chorzowaw 2005 r. 2 pociągi z ChorzowaW 2000 r. pierwsza partia wagonów przypłynęła z Hiszpanii drogą morską do portu w Gdańsku , stamtąd koleją wagony zostały przetransportowane do STP Kabaty , gdzie przeszły testy. Kolejne wagony były produkowane w Chorzowie w zakładach należących do firmy Alstom i dostarczane do metra drogą i testy nowych pociągówWagony pochodzące z fabryki Alstom w Chorzowie były transportowane drogą kolejową. Pociągi holowane były na własnych kołach, przed ewentualnymi uszkodzeniami chroniły je wagony osłonowe. Całą trasę Chorzów – Warszawa (ok. 260 km) pociąg z dostawą jechał 20km/h. Niska prędkość miała zminimalizować ryzyko uszkodzenia wagonów podczas transportu. Na STP Kabaty pociąg przez miesiąc przechodził testy. Zanim skłądy zostały dopuszczone do ruchu pasażerskiego dokonano: dokładnego pomiaru skrajni pociągów, przeglądu technicznego, odbiorów od producenta, procedury uzyskania odpowiednich certyfikatów bezpieczeństwa i dopuszczenia do ruchu oraz jazd próbnych. Podczas testów pociągi przejechały ponad 600 km (500 km nocą w tunelu metra i 100 km na powierzchni po torze prób na STP Kabaty ).Dane techniczneszerokość wagonu 2800 mmwysokość wagonu nad główką szyny – 3545 mmdługość wagonu – 19520 mmliczba drzwi z każdej strony – 4 drzwi – 1300 mmmasa pociągu sześciowagonowego próżnego – 184 Mg=150 t pojemność pociągu 6 wagonowego – 1454 osobyilość miejsc w wagonie dla osób niepełnosprawnych – 6 miejscilość miejsc w wagonie dla wózków inwalidzkich – 1 miejsceliczba silników w pociągu – 8 moc silnika – 180 kW napięcie silnika przy rozruchu – 290 Vnapięcie w trybie hamowania – 320 Vsposób zasilania – 3 szynanapięcie zasilania – 750 V prądu stałego Potencjalna prędkość maksymalna wagonu – 120 km/h Prędkość konstrukcyjna wagonu – 90 km/hczas osiągnięcia 90 km/h – seksystem informacji pasażerów – audiowizualnyposzycie pudła wagonu – stop aluminiumw ciągu roku pociąg przejeżdża od 100 tys. do 120 tys. kmczas eksploatacji to 30 lat lub przebieg 3 mln kmDopuszczalna prędkość w tunelach metra to 60 km/h (prędkość komunikacyjna – z uwzględnieniem postojów na stacjach – wynosi 36 km/h). 108 wagonów składa się na 18 pociągów. Jeden skład kosztuje ok. 6 milionów euro .Problemy techniczneW początkowej fazie eksploatacji występowały liczne problemy z wagonami. Do najpoważniejszych należał problem "kwadratury" kół składów fachowo nazywany poligonizacją, odczuwany przez mieszkańców okolic linii metra. Obręcze kół odkształcały się, powodując wstrząsy i drgania. Podczas gdy koła pociągów rosyjskich trzeba było przetoczyć co 500 tys. km [], koła Alstomu wymagały przetoczenia co 30 tys. km . Koła w wagonach produkowanych przez Alstom zostały wykonane ze stopu o innej charakterystyce ( twardości). Po reklamacjach, które początkowo natrafiły na opory firmy Alstom, problem został rozwiązany[18]. Bezpieczeństwo Służba Ochrony MetraOdpowiada za zapewnienie bezpieczeństwa w warszawskim metrze. Wartownicy SOM są stale szkoleni do pełnienia specyficznej służby w obiektach infrastruktury metra. SOM odpowiada za zabezpieczenie terenu i obiektów Stacji Techniczno-Postojowej , magazynów i pomieszczeń służbowych oraz innych obiektów metra, a także za ochronę majątku metra oraz majątku użyczonego ciągu 2005 r. wartownicy SOM przeszli szkolenia[19]:w zakresie posługiwania się krótką bronią palną i pistoletem maszynowymw zakresie zagrożeń związanych z terroryzmem (podłożenie ładunku wybuchowego)W ciągu 2006 r wartownicy SOM przeszli szkolenia[20]:teoretyczne i praktyczne szkolenie w zakresie bezpiecznego obchodzenia się z bronią palną,praktyczne szkolenie strzeleckie z broni krótkiej i jednostce SOM służy 5 wyszkolonych psów, między innymi: Labrador "Beti", która jest przeszkolona do wyszukiwania materiałów owczarki niemieckie "Tamir" i "Tajdus", które potrafią konwojować podejrzanego, uczestniczyć w zasadzce, tropić, przeszukiwać, eskortować przewodnika legitymującego pasażera i obezwładnić wskazaną przez przewodnika osobę[21]. Komisariat Policji Metra WarszawskiegoDla lepszego bezpieczeństwa, wartowników SOM wspierają policjanci z Komendy Stołecznej Policji, ze specjalnej jednostki Komisariatu Policji Metra Warszawskiego. Policjanci, podobnie jak SOM pełnią służbę patrolowo-interwencyjną na stacjach i w wagonach. Główna siedziba Komisariatu Policji Metra Warszawskiego mieści się na stacji metra Centrum , ale na każdej stacji jest pomieszczenie przeznaczone dla policjantów[22]. Zakładowa Służba Ratownicza Metra WarszawskiegoZespół dysponujący odpowiednim sprzętem i wyszkolony do niesienia pomocy ludziom na terenie metra oraz do wspierania akcji usuwania awarii w obiektach infrastruktury metra. Na jej wyposażeniu znajdują się dwa pojazdy: gaśniczy i ratownictwa technicznego. ZSR współpracuje z jednostkami ratowniczymi służb miejskich i państwowych. Podnoszeniu sprawności działania służą wspólne ćwiczenia w tunelach, na stacjach i w wagonach metra[19].Od lipca 2005 na składzie ZSR jest wóz ratownictwa technicznego Mercedes Benz-Unimog U400, zbudowany specjalnie na zamówienie warszawskiego metra za 1,2 mln zł. Pojazd jest przystosowany do jazdy zarówno po torach metra jak i zwykłych ulicach. Jego wysokość jest dostosowana do wysokości peronów w warszawskim metrze, tak by 4-osobowa załoga mogła wysiadać od razu na razie wypadku lub poważnej awarii wszystkie pociągi zjeżdżają na jeden tor i tory odstawcze mieszczące się za niektórymi stacjami, umożliwiając dojazd do miejsca wypadku zespołowi ratownictwa technicznego. Prędkość maksymalna tego pojazdu to 50km/h bez względu na kierunek jest w stanie holować skład metra, który waży 130 ton, ale jego konstrukcja jest obliczona na holowanie nawet cięższych pojazdów, do 200 ton. Pojazd ratownictwa technicznego jest wyposażony w standardowy sprzęt ratowniczy: piły, nożyce do cięcia blachy, podnośniki itp.[23] Inne środki bezpieczeństwaw grudniu 2006 Metro Warszawskie otrzymało z Urzędu Transportu Kolejowego świadectwa bezpieczeństwa: dla zarządcy infrastruktury kolejowej; dla przewoźnika kolejowego; dla użytkownika bocznicy kolejowej. Świadectwa ważne są do 21 grudnia 2011 r.[24] 27 września 2006 r. metro dostało od Polskiego Towarzystwa Kardiologicznego 19 defibrylatorów . Są one w użyciu od 1 stycznia 2007 r. (po zmianie ustawy o ratownictwie medycznym). Urządzenia znajdują się na peronach następujących stacji: A-1 Kabaty , A-7 Wilanowska , A-11 Politechnika , A-13 Centrum (2 sztuki), A-15 Ratusz Arsenał , A-17 Dworzec Gdański , A-18 Plac Wilsona .W marcu 2004 roku metro zaczęło "żółtą kampanię informującą" o zagrożeniach jakie pasażerowie mogą spotkać w metrze i jak należy postępować w danej sytuacji. Informacje dotyczą między innymi zachowania podczas ewakuacji i alarmu bombowego[25].Na każdej stacji jest umieszczony żółty telefon, przez który można zawiadomić o groźnej sytuacji w metrze. W wagonach są specjalne przyciski, dzięki którym można poinformować maszynistę o niebezpiecznej bezpieczeństwa pasażerów, w metrze przeprowadza się też ćwiczenia różnych służb nocy z 16 na 17 marca 2006 r. w metrze warszawskim miały miejsce ćwiczenia antyterrorystów. Cała akcja miała miejsce na stacji Wilanowska [26].Podobne ćwiczenia odbywały się także przez trzy kolejne noce począwszy od nocy z 4 na 5 lutego 2004 r. na stacji Imielin . 6 marca 2004 r. na Dworcu Gdańskim odbyły się ćwiczenia z alarmu trzy noce od 28 do 30 października 2003 r. odbyły się ćwiczenia Straży Pożarnej na odcinku między stacjami Politechnika – Centrum .Na stacjach metra jest prowadzony monitoring. Kamery przemysłowe rejestrują obraz, który pomaga w analizie wydarzeń jakie mają miejsce na stacjach oraz w STP-Kabaty .Wagony metra mają wbudowane urządzenia rejestrujące parametry jazdy, "czarne skrzynki" będące odpowiednikami rejestratorów parametrów lotu samolotu. Są to zaadaptowane do potrzeb metra lotnicze rejestratory skonstruowane i wyprodukowane w nowej wersji przez warszawską firmę ATM Stacje metra od Kabat do Wierzbna są przystosowane do pełnienia funkcji schronów . Posiadają w korytarzach wejściowych oraz tunelach szlakowych masywne, szczelne wrota z napędem mechanicznym. Ich dolna prowadnica jest w podłodze pod kamiennymi płytami obramowanymi mosiężnymi kątownikami, górna znajduje się pomiędzy belkami stropu. Stacje miały być wyposażone w systemy filtracyjne powietrza z zewnątrz, na wypadek jego skażenia. W trakcie budowy, ze względu na bardzo wysokie koszty, zrezygnowano z wyposażania dalszych stacji w te urządzenia. Znak metraLogo metra – czerwoną literę M ze strzałką skierowaną w dół, umieszczoną w żółtym kole – wybrano w konkursie ogłoszonym w 1983 przez Prezydium Stołecznej Rady Narodowej. Zaprojektował go artysta Witold Popiel, który w 2001 toczył spór z Metrem Warszawskim o prawa autorskie do tego znaku, ostatecznie zakończony ugodą[27]. Komunikaty głosoweZapowiedzi są czytane przez Ksawerego Jasieńskiego .Podczas Dnia Dziecka w roku 2005 oraz 2006 komunikaty dźwiękowe o bieżącej i następnych stacjach czytały okazji 25-lecia Listy Przebojów Trójki w dniach 22-24 kwietnia 2007 komunikaty dźwiękowe były czytane przez Marka Niedźwieckiego . Według informacji podawanych na antenie "Trójki" zapowiedzi czytane przez jej prezentera miały być odtwarzane przez tydzień, ale zrezygnowano z tego, ponieważ nie podobały się one pasażerom. Galeria stacji Stacja A-1 Kabaty Stacja A-2 Natolin Stacja A-3 Imielin Stacja A-4 Stokłosy Stacja A-5 Ursynów Stacja A-6 Służew Stacja A-7 Wilanowska Stacja A-8 Wierzbno Stacja A-9 Racławicka Stacja A-10 Pole Mokotowskie Stacja A-11 Politechnika Stacja A-13 Centrum Stacja A-14 Świętokrzyska Stacja A-15 Ratusz Arsenał Stacja A-17 Dworzec Gdański Stacja A-18 Plac Wilsona Stacja A-19 Marymont Stacja A-20 Słodowiec Stacja A-21 Stare Bielany Stacja A-22 Wawrzyszew Stacja A-23 Młociny Przypisy↑ Tabor metra – zestawienie składów ( pol. ). [dostęp 14 stycznia 2009].↑ Artykuł Życia Warszawy O jeden rosyjski pociąg metra więcej ↑ kmaj: O jeden rosyjski pociąg metra więcej . Życie Warszawy. [dostęp 2009-11-13].↑ Informacja ze strony Politechniki Warszawskiej ↑ Krzysztof Śmietana: Metro bije rekordy tłoku ( pol. ). Gazeta Stołeczna, 2008-12-08. [dostęp 2009-01-28].↑ Agnieszka Deleska: Liczy się tylko dobra komunikacja [Metro Warszawskie ] ( pol. ). [dostęp 12 kwietnia 2009].↑ Grzegorz Miecznikowski: Wypadku w metrze można było uniknąć ( pol. ). Gazeta Wyborcza, 2008-09-18. [dostęp 2010-09-25].↑ Przygotowywane inwestycje, informacja z oficjalnej strony Metra ↑ Dane techniczne i eksploatacyjne istniejącego odcinka metra, informacja na oficjalnej stronie Metra ↑ Krzysztof Śmietana: Startuje druga linia metra. Zaczną kopać od Pragi . [dostęp 2009-10-28].↑ Informacje o podpisaniu umowy o kupnie pociągów z oficjalnej strony metra ↑ Informacje o nowych pociągach z oficjalnej strony metra ↑ Informacje o serii 81 z serwisu ↑ Informacje o nowych wagonach z oficjalnej strony metra ↑ Informacje o generalnym remoncie wagonów z oficjalnej strony metra ↑ Specyfikacja techniczna wagonów serii 81 w serwisie ↑ =85 Wagony z koncernu Alstom, informacja na oficjalnej stronie Metra Warszawskiego ↑ Dlaczego mamy obiekcje do wagonów Alstomu... , oficjalna strona Metra Warszawskiego ↑ 19,0 19,1 Raport roczny 2005 spółki Metro Warszawskie Sp z (pdf) ↑ Raport roczny 2006 spółki Metro Warszawskie Sp z (pdf) ↑ Tamir i Tajdus na straży metra... , oficjalna strona Warszawskiego Metra ↑ Raport roczny 2004 Metra Warszawskiego (pdf) ↑ Karol Kobos, Nowe środki bezpieczeństwa w metrze, Warszawski dodatek do Gazety Wyborczej, 6 lipca 2005 ↑ Informacja z oficjalnej strony metra ↑ "Początek żółtej kampanii informacyjnej...", tekst z oficjalnej strony Metra Warszawskiego ↑ Zdjęcia z ćwiczeń antyterrorystycznych na stronie .↑ Logo metra. Literka "M" na wokandzie. Życie Warszawy , Zobacz też metro premetro transport kolejowy Polskie Koleje Państwowe Komunikacja w Warszawie: Zarząd Transportu Miejskiego w Warszawie Tramwaje Warszawskie Szybka Kolej Miejska w Warszawie Miejskie Zakłady Autobusowe w Warszawie Warszawska Kolej Dojazdowa Koleje Mazowieckie Warszawa Centralna LiteraturaJan Rossman „Studia i projekty metra w Warszawie 1928 – 1958 ” wydane w 1962 Bierut „6 letni plan odbudowy Warszawy”.Tygodnik „Sztandar Młodych” dodatek tygodniowy o metrze z 10 marca 1951 roku.„Poznaj swój kraj” wydane w 1988 roczne spółki Metro Warszawskie. 2004 , 2005 , 2006 . Linki zewnętrzne Strona własna Metra Warszawskiego Warszawskie metro w serwisie SISKOM Komunikaty z metra Systemy nawierzchni szynowych zastosowane przy budowie Metra Warszawskiego Inne hasła zawierające informacje o "Metro warszawskie": 1972 ... Klemens Maria Hofbauer ... Janusz Józefowicz ... Insurekcja kościuszkowska ... 1977 ... Stanisław Moniuszko ... 1983 ... Tadeusz Bór-Komorowski ... Toruń ... Polska Partia Socjalistyczna ... Inne lekcje zawierające informacje o "Metro warszawskie": 215b Działania zbrojne w latach 1941-1945 (plansza 4) ... 218b Sprawa polska podczas II wojny światowej (plansza 13) ... 11 LISTOPADA (plansza 1) ... Publikacje nauczycieli Logowanie i rejestracja Czy wiesz, że... Rodzaje szkół Kontakt Wiadomości Reklama Dodaj szkołę Nauka}

Dodatkową atrakcją będą pokazy i przejażdżki pojazdem ratowniczym Volvo BV 202. Obecnie teleportujemy się ze sprzętem na miejsce naszego spotkania. Zapraszamy do Okartowa 10 czerwca ! W zał. fotki z drogi Hoverguard-a i BV 202 na serwisie ATF oraz harmonogram imprezy. Mazurska Służba Ratownicza.

^{Warszawa sobota, 04 maja 2019 Co ma wspólnego obchodzony 4 maja Międzynarodowy Dzień Strażaka i Metro Warszawskie? Cztery zastępy, dwa wozy i setki kilogramów sprzętu – mało kto wie, że na Stacji Techniczno-Postojowej Kabaty stacjonują strażacy, których zadaniem jest ochrona przeciwpożarowa podziemnej kolei. Dzień Strażaka obchodzony jest 4 maja, jako ustawowe święto zawodowe – od 2003 roku. Ale Zakładowa Służba Ratownicza została założona znacznie wcześniej, bo w 1995 roku na wniosek ówczesnego prezydenta miasta. Zakładowa Służba Ratownicza została założona w 1995 roku na wniosek ówczesnego prezydenta miasta. Obecnie ZSR liczy 28 osób, dzieli się na cztery zastępy ratownicze i jest w gotowości 24 godziny na dobę przez siedem dni w tygodniu. Jak wygląda codzienność metrowskich strażaków? Przede wszystkim systematyczne kontrole urządzeń przeciwpożarowych oraz codzienne patrolowanie zarówno STP Kabaty, jak i obiektów na obu liniach metra. Kiedy nie patrolują, biorą udział w szkoleniach i ćwiczeniach, np. z użyciem specjalistycznego trenażera pożarowego. Ale nie tylko. Mimo bieżącej kontroli sytuacji, zdarzają się sytuacje zagrożenia. Zwykle wtedy to właśnie nasi strażacy są na miejscu pierwsi. Tylko w 2018 roku wyjeżdżali do niemal 200 sytuacji zagrożenia. Na wyposażeniu metrowskich strażaków znajdują się dwa w pełni wyposażone pojazdy: gaśniczy i ratownictwa technicznego. Od 27 lutego 2018 r. Zakładowa Służba Ratownicza Metra Warszawskiego, na mocy porozumienia podpisanego przez Komendanta Miejskiego Państwowej Straży Pożarnej m. st. Warszawy, współpracuje z Komendą Miejską PSP. Info/foto dzieki uprzejmości} ️ROZWIŃ OPIS ️ ️SOCIALMEDIA ️📷Instagram📷 🠖 https://bit.ly/3vXFTq3📸Facebook📸🠖 https://bit.ly/3z9H6MK🎥Drugi Kanał z Grami🎥🠖 https Skip to content Koło Miłośników Metra na 5-lecie reaktywacji otrzymało od Metra Warszawskiego prezent w postaci spotkania na Stacji Techniczno-Postojowej Kabaty. 13 grudnia 2019 roku specjaliści spółki oprowadzili nas po [...] Uruchamiamy zapisy na zapowiedziane w środę rocznicowe spotkanie Koła Miłośników Metra na terenie Stacji Techniczno-Postojowej Kabaty. Nasz mały jubileusz obchodzić będziemy zwiedzając warsztat oraz halę lokomotyw, zlokalizowane [...] Koło Miłośników Metra kontynuuje poznawanie obiektów zlokalizowanych na terenie Stacji Techniczno-Postojowej Kabaty. Dzięki uprzejmości Metra Warszawskiego, odwiedzimy dwa budynki [...] Polityka Prywatności Koła Miłośników Metra przy Społecznym Komitecie Budowy MetraNiniejsza witryna korzysta z plików cookies w celu identyfikacji przeglądarki, komputera Użytkownika oraz zapamiętania informacji na temat wizyty Użytkownika na stronie internetowej, jak również analizy ruchu na niniejszej witrynie. Wyrażasz zgodę dobrowolnie i zawsze możesz wycofać zgodę. Zapoznaj się z informacjami o cookies i Polityce Prywatności w szczególności z procesami przetwarzania jak: zbieranie, wykorzystywanie, zachowanie i ochronę przez nas Twoich danych osobowych, dostępnymi pod przyciskiem "Zapoznaj się z polityką". Niniejsza Polityka dotyczy każdej należącej do nas strony internetowej i aplikacji, o ile odsyłają one do tej Polityki. Przez zaznaczenie opcji „Wyrażam zgodę” lub zamknięcie okna z tą informacją akceptujesz politykę prywatności i wyrażasz zgodę na przetwarzanie danych zawartych w plikach Cookies i przez Społeczny Komitet Budowy Metra. Wyrażam zgodę Zapoznaj się z Polityką .

ty5i00k3ac.pages.dev/665

ty5i00k3ac.pages.dev/379

ty5i00k3ac.pages.dev/190

ty5i00k3ac.pages.dev/965

ty5i00k3ac.pages.dev/763

ty5i00k3ac.pages.dev/488

ty5i00k3ac.pages.dev/435

ty5i00k3ac.pages.dev/424

ty5i00k3ac.pages.dev/736

ty5i00k3ac.pages.dev/643

ty5i00k3ac.pages.dev/857

ty5i00k3ac.pages.dev/20

ty5i00k3ac.pages.dev/306

ty5i00k3ac.pages.dev/133

ty5i00k3ac.pages.dev/304

zakładowa służba ratownicza metra warszawskiego